Hatórás ülésen estek neki Emil Bocnak a bedőlő kolozsvári körgyűrű-projekt miatt

A kolozsvári városi tanács hétfői ülésére civilek, újságírók, politikusok és infrastruktúrához értő szakemberek is bezsúfolódtak, hogy megtudják, mi történt a kolozsvári körgyűrű projektjével. Arra várt mindenki, hogy a városvezetés végre világos magyarázatot adjon, hogyan fordulhatott elő, hogy a metropoliszövezeti körgyűrű második szakaszára kiírt tender nyertes konzorciumában egy boszniai cég neve úgy szerepel, hogy a vállalat szerint ehhez soha nem adta a beleegyezését. Az ülés maratoni, közel hatórás politikai szópárbajjá vált, amelyben kevés konkrétum hangzott el, viszont a városvezetés felelősséghárításból jelesre vizsgázott.

A botrány lényege, amelyről többször írtunk, röviden az, hogy a tendergyőztes társulás egyik tagja, az Integral Inženjering A.D. Laktaši feljelentést tett a román korrupcióellenes ügyészségnél (DNA) és az Európai Ügyészségen (EPPO) is, arra hivatkozva, hogy visszaéltek a nevével: a jóváhagyása nélkül tüntették fel a konzorcium részeként. A városháza erre január 30-án a kivitelezési szerződés felfüggesztésével reagált, és azóta a városvezetés minden megszólalása tulajdonképpen kármentés. Azt próbálja bizonyítani a hivatal, hogy részükről minden a legnagyobb rendben zajlott le, a közbeszerzéssel nem volt semmi gond, miközben már nem tagadható, hogy bűncselekmény-gyanús történetről van szó.

Emil Boc polgármester az ülésen lényegében megismételte a városháza eddigi álláspontját. Azt mondta, a közbeszerzési eljárás teljes egészében szabályos volt, és a polgármesteri hivatal egyetlen munkatársa sem követett el mulasztást. Azt persze el kellett ismernie, hogy a jelenlegi helyzetben fennáll a csalás alapos gyanúja, de szerinte nem a városházán, hanem a pályázó cégtársulás körül kell keresni a problémát. Boc azt is közölte, hogy február 24-ig adott határidőt a társulást vezető besztercei Dimex 2000 Company nevű cégnek arra, hogy igazoló iratokat nyújtson be és rendezze a konzorcium jogi helyzetét. A polgármester szerint, ha ez nem történik meg, a polgármesteri hivatal vagy egyoldalúan felbontja a szerződést, vagy bírósághoz fordul, hogy a szerződés érvénytelenségét mondják ki.

A tanácsülésen azonban nem csak a jogi menetrend miatt forrtak az indulatok, akik szót kértek, azok többnyire azt is felvetették, hogy a városvezetés megbukott mind a lakossággal való kommunikáció, mind a transzparens ügyintézés és projektmenedzsment tekintetében. Az ellenzéki tanácsosok – a PSD-től az AUR-on át a REPER-ig és az USR-ig – keményen nekimentek a városvezetésnek, amiért szerintük későn, hiányosan és védekező üzemmódban tájékoztatott, ráadásul úgy, hogy a testület több tagja a sajtóból értesült a fejleményekről. A vita egyik kellemetlen pontja az volt, amikor kiderült: a helyi tanácsosok nem is látták a körgyűrű kivitelezési szerződését, mert Emil Boc és Dan Tarcea alpolgármester nem tartották szükségesnek, hogy azt hozzáférhetővé tegyék a testület számára. Azonnal meg is fogalmazódott a kérdés, hogy ha a városháza valóban mindent szabályosan csinált, akkor miért nem adja oda a dokumentumokat, miért nem teszi átláthatóvá a folyamatot a saját tanácsosai előtt is?

Az ülés légkörét jól jelzi, hogy a beruházást régóta figyelő civil aktivista, Szakáts István az elhangzottakat úgy értékelte a jelenlévő újságírók számára, hogy a városvezetés továbbra is félrebeszél és hazudik, a kommunikációs stílus pedig a toxikus demagógia iskolapéldája. Szakáts szerint nem lehet úgy tenni, mintha ez pusztán konzorciumi vita lenne. Ha egy cég neve és tapasztalata úgy került be az ajánlatba, hogy azt előzetesen írásban elutasította, akkor az egész pályázat jogalapja sérülhet. Ezt nem lehet utólagos megegyezéssel korrigálni, mert a kérdés az, hogy a szerződés eleve érvényes volt-e.

A hétfői ülés végére így tulajdonképpen két dolog maradt biztosnak látszó kapaszkodó. Az egyik a február 24-i határidő, ameddig a városháza várja a Dimex 2000 iratait. A másik az, hogy a városvezetés és az ellenzék narratívája végleg szétvált: Bocék szerint ők szabályosan jártak el, és kívülről rondított bele valaki a folyamatba; az ellenzék és a civilek szerint viszont a botrány legalább annyira szól arról is, hogy a városháza hogyan kezeli az ilyen ügyeket, mennyire enged betekintést az eddigi folyamatokba, mennyire transzparens azzal, hogy hogyan jutottak ide a projekttel és mennyire tartja partnernek a saját döntéshozó testületét.

Mekkora projektről van szó?

A kolozsvári metropoliszövezeti körgyűrű az elmúlt évtized egyik legnagyobb térségi beruházása. Az eredeti tervek szerint egy 42 kilométer hosszú elkerülő útról van szó, amelyhez további 32 kilométernyi összekötő szakasz társul. A cél a Kolozsvárt terhelő átmenő forgalom csökkentése, különösen a déli oldalon, és közvetlen kapcsolat biztosítása a környező települések – Gyalu, Szászfenes, Kisbács és Apahida – között.

A dokumentáció szerint a nyomvonal mentén 20 közúti csomópont, 156 műtárgy (hidak, felüljárók), 5 alagút és mintegy 35 kilométer kerékpárút épülne. A körgyűrű Gyalunál csatlakozna az A3-as autópályához, Apahidánál pedig a DN1N keleti elkerülőhöz, így regionális szinten is új forgalmi kapcsolatokat hozna létre.

A beruházást több szakaszra bontották. Az első a Kolozsvár–Szászfenes kapcsolatot érinti, külön sávval a tömegközlekedés és a mentőszolgálatok számára, valamint kapcsolódással a regionális sürgősségi kórházhoz és a tervezett monoblokk gyermekkórházhoz. A második és harmadik szakasz a Gyalu/A3–Szászfenes, illetve az Apahida–Karjala (Coastei) irányt fedi le.

A projekt története közel egy évtizedre nyúlik vissza. A koncepció 2016-ban vált országos prioritássá, a részletesebb tervezés és a megvalósíthatósági tanulmányok 2017–2018-ban indultak. Ha innen számoljuk, a körgyűrű 8–9 éve van előkészítés alatt. Az eredeti költségbecslés körülbelül 1 milliárd euró volt, amit később – az infláció és az építőipari drágulás miatt – 1,74 milliárd euróra emeltek. A kezdeti elképzelések szerint a finanszírozás jelentős része a Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervből (PNRR) érkezett volna, és 2023-as befejezési dátummal számoltak. Ez a határidő már évekkel ezelőtt tarthatatlanná vált.

A csúszások mögött több tényező állt: hosszan elhúzódó engedélyeztetések – a környezetvédelmi jóváhagyások például mintegy két évet vettek igénybe –, finanszírozási bizonytalanságok, valamint az, hogy a projekt végül kikerült a PNRR-ből. A kivitelezési munkálatok az első szakaszon 2024 májusában indultak el. A nagy volumenű második és harmadik szakaszra vonatkozó szerződést csak 2025 májusában írták alá – ez az a szerződés, amely most a botrány középpontjában áll.

A kivitelezési időszakot eredetileg 48 hónapra tervezték, az akkori becslések szerint a teljes körgyűrű befejezését 2027 végére, 2028 elejére saccolták, de a most kirobbant jogi és finanszírozási viták miatt már egészen biztos, hogy ez a határidő elúszott.

Végülis mi dőlt el a tanácsülésen?

Tulajdonképpen azon a konkrét, február végi dátumon, amit Emil Boc lengetett be, mint legeslegutolsó határidőt, amíg a városháza várja a Dimextől a jogi helyzet rendeződését, nem sok kézzelfogható eredményt lehet felmutatni. Február 24-ig a cégnek olyan dokumentumokat kellene benyújtania, amelyek rendezik a konzorcium jogi helyzetét és tisztázzák a boszniai cég szerepét. Ha ez nem történik meg, a városháza két lehetőséget emleget: egyoldalú szerződésfelmondás vagy bírósági eljárás a szerződés érvénytelenségének kimondására.

Az ülés második felében a vita hangsúlya a konkrét jogi helyzettől a politikai felelősség és a finanszírozás kérdése felé tolódott el. Itt lépett színre markánsabban Sabin Sărmaș volt liberális parlamenti képviselő is, aki korábban függetlenként indult a polgármesteri tisztségért. Felszólalásában azt mondta: ha őszinték akarunk lenni, ma a körgyűrűből „egy büntetőügy maradt”. Sărmaș beszédében felemlegette, hogy mi minden miatt lett volna fontos végre befejezni ezt az évtizedes projektet: beszélt a forgalmi dugókról, a levegőszennyezésről és az elvesztegetett időt is felemlegette, vagyis azt a mindennapi terhet, amely miatt a kolozsváriak számára a körgyűrű évek óta fontos volna.

Boc 2024-es kihívója külön kitért a finanszírozás kérdésére is, és elmondta, szerinte ma már nincs biztos forrás a projekt teljes megvalósítására. A közlekedési operatív program túlvállalt, miközben országos léptékű autópálya-projektek – például az A7-es vagy az A8-as – ugyanazokra az uniós pénzekre pályáznak. Felvetette azt is, hogy a következő uniós költségvetési ciklusban a kohéziós források elosztása nehezebb lehet, és Kolozsvárnak külön lobbiznia kellene Bukarestben és Brüsszelben, hogy a körgyűrűt regionális jelentőségű beruházásként kezeljék.

Sărmaș javaslatokat is megfogalmazott. Azt mondta, a városházának érdemes lenne olyan közintézményi konzorciumot létrehoznia, amelyben a CNAIR vezető szerepet kap, miközben az önkormányzat a kisajátítást, a tervezést és az egyes projektkomponensek menedzsmentjét vinné. Emellett a projekt több részre bontását is szükségesnek tartja, hogy ne egyetlen, milliárdos nagyságrendű csomagra érkezzen ajánlat, hanem több kivitelező is versenybe tudjon szállni.

Az ülés egyik legbeszédesebb mondata végül Dan Tarcea alpolgármestertől hangzott el, aki elismerte: jelenleg nem tudják megmondani, mikor folytatódhat a beruházás, és mikor lesz ténylegesen körgyűrűje Kolozsvárnak.

A körgyűrű ügye csak rátesz még egy lapáttal azokra az infrastrukturális projektekre, amelyeknek megvalósítása körül sok a köd és a csúsztatás. A városvezetés ugyanis évek óta párhuzamosan több, nagy volumenű beruházást ígér, de valahogy nem sikerül megnyugtató ütemben haladni velük. Ezek egyike a metró, amelynek első szakasza papíron már kivitelezés alatt áll, és amely továbbra is irreális ütemtervvel szerepel a kommunikációban, miközben a finanszírozás és a műszaki kockázatok körüli kérdések megválaszolását folyamatosan elutasítja Emil Boc. A regionális sürgősségi kórház és a monoblokk gyermekkórház projektjei hosszú ideje előkészítési és engedélyeztetési fázisok között ingáznak. A nagy ígéretek között szerepel a kolozsvári HÉV-rendszer kiépítése is, amely az elővárosi településeket kötné össze a várossal, részben a meglévő vasúti pálya modernizálásával, ami szépen hangzik, de nincs valós ütemterv mögötte ahhoz, hogy az ehhez szükséges infrastruktúra kiépüljön, és valós alternatívává váljon az autóval ingázók számára. Több nagyobb közúti átalakítás, parkolóház- és intermodális csomópont-ígéret szintén csúszik vagy újratervezés alatt áll.

Ebben a helyzetben a körgyűrű botránya csak visszaigazolni látszik azt, amit a civil aktivisták már jó ideje jeleznek, hogy a nagyívű fejlesztési ígéretek mögött tulajdonképpen nincs felmutatható eredmény. A kulcsprojektek vagy finanszírozási bizonytalanságba ütköznek, vagy jogi vitákba fulladnak, vagy egyszerűen évekkel a bejelentett határidők után is tervezési szakaszban maradnak. Ha a körgyűrű szerződése bedől, az nem egyszerűen a projekt újabb csúszása lesz, hanem újabb bizonyíték arra nézve, hogy a városvezetés túl nagy, irreális vállalásokat tesz, és nem képes stabilan, átláthatóan végigvinni az általa kitalált és nagy csinnadrattával bejelentett beruházásokat.