A gőzhajózás forradalmasította a vízi utazást és elősegítette a Duna európai integrációját

A Habsburg Monarchia kormányzata és különböző magánszereplők a 18. század eleje óta fáradoztak a Duna teljes hosszának hajózhatóvá tételén egészen a Fekete-tengerig, hogy onnan aztán a világ bármely tengerére el lehessen jutni. A fizikai akadályok, a korszak technikai korlátai, a szükséges beruházások elmaradása és az Oszmán Birodalom határvidékein dúló háborúk azonban hosszú ideig meghiúsítottak ezt az összeköttetést.

Az első fontos változást a drinápolyi orosz–oszmán békeszerződés jelentette 1829-ben, ami az Al-Dunát de facto oszmán belföldi folyóból nemzetközi vízi úttá változtatta; innentől kezdve minden hajó szabadon közlekedhetett, függetlenül attól, hogy milyen lobogó alatt hajózott. A békeszerződés értelmében ráadásul orosz fennhatóság alá került a Duna-delta, ez pedig megnyitotta a Fekete-tengert a nemzetközi forgalom előtt. A Duna bekapcsolódása hamarosan komolyan fellendítette a mezőgazdasági termékek exportját a térségből. Mivel a drinápolyi szerződés lehetővé tette a folyami hajózás meghosszabbítását a Fekete-tengerig, az ebből adódó opciók felkeltették a Habsburg Monarchia kormányzatának és egyes vállalkozóinak érdeklődését is. 1829-ben két, a Monarchiában élő brit üzletember, John Andrews és Joseph Pritchard megalapította az Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaftot (DDSG, magyarul Első Dunagőzhajózási Társaság).

A cég első gőzhajóját, az uralkodó nevét viselő I. Ferencet 1831-ben bocsátották vízre a Duna középső (tehát ausztriai) szakaszán. Az 1830-as évek közepére a DDSG rendszeres összeköttetést létesített Konstantinápoly, Odessza (Odesza, Ukrajna), Szmirna (İzmir, Törökország), Szaloniki és Trabzon felé. Az alapítók fontos bécsi bankárokon túl József főherceget és magyarországi nádort, Ferdinánd trónörököst, Klemens von Metternich kancellárt, számos magas rangú bécsi tisztviselőt, továbbá magyar mágnásokat, többek között Széchenyi Istvánt is meggyőzték arról, hogy érdemes részvényekbe invesztálniuk. Közülük is kiemelkedett a vállalkozóként is kifejezetten aktív József főherceg és Széchenyi; utóbbi ráadásul a DDSG-nek nemcsak részvényese volt, hanem 1833-ban dunai királyi biztosnak (Königlicher Kommissar für die Donau) is kinevezték.

E tény jelzi a Habsburg Monarchia iparosodásának egyik sajátosságát is: nevezetesen, hogy azt elsődlegesen arisztokraták és magas rangú állami tisztviselők ösztönözték, nem pedig a (viszonylag gyenge) városi középosztály. Ez pedig ahhoz vezetett, hogy a Habsburg Monarchiában az állam és a magánszereplők közötti együttműködés jóval szorosabb volt, mint más európai birodalmakban. A DDSG is kezdettől fogva ezen az elven működött, sőt 1830-ban állami monopóliumot szerzett a dunai gőzhajózásra. A DDSG alapvetően megváltoztatta a folyami hajózást a Habsburg Monarchiában, sőt az Al-Duna új nemzetközi státusza miatt a kormányzat és a DDSG részvényesei érdekeltté váltak a hajózás feltételeinek a monarchia területén kívüli javításában is.

A DDSG igazgatóságának első éves jelentése kiemelte a részvényesek és az osztrák kormány közös érdekeltségét. Egy 1838-ban készített jelentés a vállalat és a kormány közötti feladatmegosztásról árulkodik: előbbi az áru- és személyszállítás megszervezéséért volt felelős, utóbbi a folyó szabályozásáért és a természeti akadályok leküzdéséért. Ez több esetben is azt jelentette, hogy a hivatalos minőségben eljárók személyesen is érdekeltek voltak a vállalat működésében. Ahogy Jürgen Osterhammel találóan megfogalmazta, a közlekedés történetében nem lehet elkerülni egy enyhe technikai determinizmust: a gőztechnológia forradalmasította a hajózást, gyorsabbá, nagyobb távolságokat átszelővé és jövedelmezőbbé téve. Legalább ennyire fontos, hogy a gőzhajózás számos jelentős változást hozott a vízgazdálkodásban is.

Az uralkodók és a kormányzatok már a 18. században is komoly erőfeszítéseket tettek a tér átalakítására és racionalizálására, de ezek ekkor még érintetlenül hagyták a „természetes határokat”, köztük a hegyeket és a folyókat. A 19. század során azonban már egyre inkább elterjedt azon meggyőződés, hogy az államok hatókörének és tekintélyének kiterjesztése érdekében a tér természetes határait le lehet és le is kell küzdeni. A technológiai innováció nemcsak felgyorsította a közlekedés minden formáját, hanem a földrajzi terek átalakításához is vezetett: e tereket immár a megváltozott emberi igényekhez szabták. A folyókat tehát hajózhatóvá, nemzetközi kereskedelemre és katonai műveletekre egyaránt alkalmassá kellett tenni.

A korszak legjelentősebb magyarországi szabályozási projektje a Habsburg és az Oszmán Birodalom határán lévő Vaskapu zuhatagainál valósult meg. E veszélyes hely szabályozását, a gőzhajók számára akadálytalan haladást biztosító átalakítását a kor nyugat-európai műszaki-tudományos tudására támaszkodva kezdték el Széchenyi és Vásárhelyi Pál mérnök vezetésével. A kezdeti munkálatok azonban ideiglenesek voltak; Vásárhelyi számos technikai javaslatát csak a század vége felé hajtották végre. A hajózás addig átmeneti állapotban maradt: a Vaskapun vagy lapos (evezős vagy vontatott) hajókkal, vagy szárazföldön keltek át, nem pedig gőzhajókkal, ahogyan azt Széchenyi és Vásárhelyi eredetileg tervezték.

A gőzhajózás ennek ellenére felvirágzott az ezt követő években, a Dunát idővel a személy- és teherforgalom fontos ütőerévé téve. Míg 1835-ben a DDSG mindössze öt gőzhajóval bírt, 1857-re ez a szám már 87 gőz- és vontatóhajóra nőtt. Az utasok száma és a hajókon szállított rakomány mennyisége is jelentősen emelkedett ebben az időszakban: az 1835-ös 17 727 utasról 1842-re valamivel több mint 200 000-re, 1855-re pedig több mint félmillióra. Hasonlóan bővült a szállított áru mennyisége: a DDSG gőzösei 1835-ben még csak 4 315, 1842-ben több mint 40 000, 1855-ben pedig már 1,7 millió tonnát vittek.

Bár az utasoknak, akárcsak a teherárunak, még mindig négyszer kellett hajót váltaniuk a Fekete-tenger felé vezető úton, KözépEurópa és utóbbi között a történelemben először immár folyamatos volt a Dunán keresztüli összeköttetés. Míg a DDSG a Dunán megtarthatta monopóliumát, a tengeren versenytárssal kellett szembenéznie. Tengeri kereskedelmi ambíciói ugyanis sértették egy másik Habsburg monarchiabeli hajózási társaság, a trieszti székhelyű Osztrák Lloyd érdekeit. Az Osztrák Lloydot 1837-ben alapították, a Levante felé vezető tengeri összeköttetések kiszolgálására. E társaság – a DDSG-hez hasonlóan – komoly állami támogatásban részesült. A császári kormány 1844-ben ráadásul arra kényszerítette a DDSG-t, hogy adja el tengeri flottáját a Lloydnak, és a két társaság közti „természetes határként” Konstantinápolyt jelölte meg.

Az utasok a DDSG folyami gőzhajóiról a gyakorlatban vagy az al-dunai Galați-ban, vagy Konstantinápolyban tudtak átszállni az Osztrák Lloyd hajóira. Az újonnan életbe lépő korlátozások ugyanakkor megerősítették a DDSG-nek a Monarchia két fővárosa és Konstantinápoly közti hajózásra vonatkozó kizárólagos jogát. A DDSG jövedelmezőségét eközben leginkább épp a Duna-delta krími háborút (1853–1856) követő nemzetközivé válása fenyegette. A párizsi békeszerződés 1856- ban hét európai nagyhatalom (Franciaország, az Egyesült Királyság, SzardíniaPiemont, Poroszország, a Habsburg, az Oszmán és az Orosz Birodalom) összefogásával létrehozta az Európai Duna Bizottságot, amely felügyelni volt hivatott a szabad hajózást a Duna torkolatánál.

Annak érdekében, hogy a DDSG a szabad dunai kereskedelem korában is versenyképes tudjon maradni, a Habsburg-kormány kétmillió forint támogatásban részesítette, a kiegyezés után pedig az osztrák és a magyar kormány is támogatta anyagilag. Miközben alakultak kisebb, regionális hajózási társaságok, a DDSG-nek sikerült megmaradnia a Fekete-tengerre irányuló posta-, teher- és személyszállítás fő szolgáltatójának. A DDSG működésmódja jól mutatja, hogy a dunai útvonal milyen fontos szerepet játszott a magyar állami tisztviselők, vállalkozók és műszaki szakemberek számára: az országot a világgal összekötő útvonalat egyszerre fejlesztették közös birodalmi és nemzetállam-építési projektként – egészen az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlásáig.

angol eredetiből fordította: Varga Bálint