Olcsó román terepjáró francia dízelmotorral és 240 ezer kilométerrel: kockázatos választás a használt Dacia Duster?

Közepes a forgalom a Rákóczi úton, az Astoria környékén. Tizenöt-húsz autó sorakozik a lámpánál, majd amikor zöldre vált, megindul a sor a Keleti pályaudvar felé. Aki akár csak egyszer is járt már a környéken, elborzadva gondol a következő pár száz méterre, mert a legtöbb járművel képtelenség méltósággal átgördülni a rettenetes állapotú kereszteződésen. Bukdácsol a mercis, néhány motoros futár és én, egy második generációs Dacia Duster volánja mögött, ami úgy viselkedik az úthibákon, mintha terepeznék vele.

Az utóbbi másfél évtizedben olyan sokat adtak el ebből a típusból Magyarországon, hogy kíváncsiak voltunk, milyen egy alaposan bejáratott példány most, hogy éppen megjelent a Duster vadonatúj generációja. Az általunk kipróbált 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel (dCi) motorral szerelt példány mindössze négyéves, de több mint 240 ezer kilométert megtett vele a Flottaman Zrt. flottakezelő cég egyik ügyfele, mielőtt átült egy új autóba.

Zajok

Vajon ennyi kilométer után már az élettartama végén jár az autó, vagy sem? Az idős-fiatal Dacia futóműve zajos, a nagy ballonos kerekek pedig ugrabugrálnak az autó alatt, és az egyszerű, csatolt lengőkaros hátsó futómű korlátai is nyilvánvalók.

A zajok nemcsak a futóműtől és a gumiabroncsok dübörgése miatt állandóak a mindenhol kopogós fekete műanyaggal burkolt utastérben, hanem az autó farában lévő üzemanyagtartály alacsony nyomású szivattyújának búgása miatt is. Ez azért bizarr, mert ha oda is jutott volna annyi zajcsillapítás, mint a nyestnyomokkal tarkított motortérbe, talán ez a búgás is olyan diszkrét lehetne, mint a motor hangja.

Ha egy kanyarban megdobja az úttest az emelt kasztnis Daciát, a fara oldalra zökken, mert a hátsó felfüggesztés nem tudja kimozogni a bukkanót. A hátsó kerekek a futómű egyszerű felépítése miatt együtt rugóznak, hiszen összeköti őket az U alakú lengőkar. Ezek szerint pocsék vezetni a Dustert? Dehogy! Ráadásul minden irányba jól kilátni a vezetőülésről, aminek a tömése elfogadható, bár oldaltartása nincs. Az autó bumfordi orrát is belátjuk az első sorból, a kezelőszervek egyszerűek, és minden kézre esik nagyjából úgy, mint a tizenöt évvel ezelőtti Renault-kban, amelyekből a felhasznált kapcsolók jelentős része származhat. Az alapáras rádió sem ígéri túl magát: dobozhangon szól, de van rajta két USB- és Bluetooth-csatlakozási lehetőség is. Közel negyedmillió kilométer után sem mállik a bőrhatású kormánybevonat, és egyetlen piktogramot sem faragtak le az autó korábbi gazdájának ujjai.

Nemcsak a főváros közepén, de az ország rengeteg pontján, több ezer kilométernyi aszfaltmaradványon találunk elfogadható érvet a román–francia szabadidő-autó mellett, amely részben ezért, részben egy szintén kézenfekvő másik okból elképesztően népszerű az első generáció 2010-es megjelenése óta. Bár a Duster mindössze 4,3 méter hosszú, és hátulra inkább csak gyerekeket ültetnénk, az elsőkerék-hajtású változat csomagtartója több mint 470 literes, a hátsó üléstámlák ledöntésével pedig 1,6 köbméterre bővíthető, vagyis lehet bele pakolni rendesen.

Az ár és az érték

Nem csoda, hogy a Használtautó.hu-n jelenleg több mint háromszázhatvan példányt hirdetnek eladásra ebből a típusból. A legolcsóbb, első generációs, fapados példányokért 2 millió forintot kérnek, ezekben 200-300 ezer kilométer van. Érdekes, hogy a dízelek, és a jellemzően a konszern 1,6 literes, tartós szívó benzinmotorjával szerelt régebbi Dusterek ára nagyjából együtt mozog, a legolcsóbb második generációs példány pedig 3,8 millióért keresi új gazdáját. Rövid ideig ezt a típust is árulták a francia gyártó méltán rossz hírű 1,2 literes turbóbenzines (TCe) motorjával, de a kínálatban alig találunk ilyen verziót. Ennek utódjából, az eddig problémamentesnek tűnő 1,3 TCe-ből pedig még nincs annyira sok a piacon, hogy mélyreható következtetéseket vonhassunk le a tartósságával kapcsolatban. Aki a benzines változatok közül válogatna, nagyjából két literrel magasabb átlagfogyasztással számoljon a dízelekhez képest. A kínálatban találni fog még ezer köbcentis, háromhengeres motorral szerelt (1,0 TCe) benzineseket is, amelyek teljesítményben nagyjából a régi ezerhatos szintjén mozognak, mi mégis ez utóbbi motort ajánljuk.

Ezek a számos Renault-, Dacia- és Nissan-modellel, egyebek mellett a Clióval azonos alapokra épített célszerszámok százezrek számára tették elérhetővé az Európában mindent letaroló SUV-kategóriát. Nem téved, aki rávágja, hogy ugyanez a helyzet a Suzuki Vitarával, csakhogy a Dacia a Suzukinál is olcsóbb, de a két típus régóta a magyar újautó-piac legkeresettebb modelljei közé tartozik. Ezen az sem változtat érdemben, hogy a Duster a második generáció 2017-es megjelenése óta alapvetően nem változott, csak két ráncfelvarrással húzták el mostanáig a gyártási ciklust, a Vitara pedig 2015 óta szerepel a kínálatban.

Aki elfogadja, hogy 5-7 millió forint egyáltalán nem sok pénz egy új kompakt autóért, biztosan elnézi, hogy a két típust a lehető legkevésbé fejlesztették tovább az utóbbi években. Megértéssel görgeti át a mindent elborító internetes hirdetéseket, amelyekben a gyártók újdonságként próbálják elsütni az ilyen-olyan különkiadásokat, majd a Dustert használva hamar választ kap a mindennél fontosabb kérdésre: hogy a fenébe lehet ilyen olcsó ez az autó? 2020 elején a flottacég 5,1 millió forintot fizetett az általam most kipróbált példányért, és semmilyen egyedi kedvezményt nem kaptak a forgalmazótól.

Az elsőtől az utolsó méterig hallható utastérzörgést és néhány más butaságot nehéz megszokni, ezért néhány kétellyel és panasszal érkeztem Kőmíves Tibor külvárosi műhelyébe, a Car-Szakértő szervizbe, hogy a Gor-Car nevű független átvizsgáló cég vezetőjével, az igazságügyi gépjárműszakértőként is dolgozó Rusznák Andrással közösen nézzék át a Dustert.

Furcsaságok

A Renault és Dacia típusaival foglalkozó független műhely vezetője elnéző mosollyal hallgatja az akadozó váltóról és a hat sebességfokozat ellenére furcsa menetdinamikáról szóló beszámolót. Kőmíves Tibor szerint a váltókar nehézkes mozgása a nagyjából 70-80 ezer forintos mozgató bovden hibájára utal, ami nehezen hozzáférhető, ez pedig a munkaórák számára is hatással van, így a sima váltásérzetért további 50 ezer forintot kellene fizetnünk.

A tömbszerű megjelenése ellenére nem nehéz, mindössze 1,3 tonnás autó elinduláskor jól ugrik ugyan, menet közben viszont sokszor kell visszakapcsolni a gyorsításhoz. Olykor az egyes fokozatra is rákényszerülünk, mert néha a kettes is sok a papíron egyébként 116 lóerős és 260 newtonméter forgatónyomatékú motornak.

Ezeket a furcsaságokat Kőmíves Tibor szerint pontosan ugyanígy tapasztalhatta bárki, aki újkorában ült a kisautós utasterű Duster volánja mögé. Sőt, azzal nyugtat, hogy az alaposan bejáratott céges Duster egyáltalán nincs rossz állapotban. Bár több mint tíz éve kínál 1,5 literes, közös nyomócsöves turbódízel motorokat a Renault-konszern, a fiatalabb szériát már nem sújtja a korábbiak rossz hírét meglapozó hajtókarcsapágy-probléma, ami akár 100 ezer kilométer után jelentkezhetett.

A motor valóban tunya egy kicsit, de a szakértő ezt csak a legújabb, Euro 6 környezetvédelmi normának megfelelő verziónál tapasztalta. Az autó egy kicsit azzal is védi a környezetet, hogy bizonyos terhelési állapotokban kevesebb üzemanyagot ad a motornak, ami főként a lassú tempóról való gyorsításoknál érezhető. Autópályán és országúton már nincs gond, lendületből jól gyorsul a Duster. Hatodik fokozatban, 130-140-es tempónál körülbelül 2300/perc a fordulatszám, az átlagfogyasztás pedig száz kilométerenként 5-6,5 liter attól függően, hogy mekkora sebességgel toljuk a levegőt a dobozforma Daciával, illetve hány kilométert teszünk meg vele városban, sok megállással.

A korszerűség további velejárója, hogy néhány ezer kilométerenként tölteni kell az AdBlue folyadék tartályába, ami a részecskeszűrő mellett a nitrogén-oxid semlegesítését végző redukciós katalizátor működéséhez kell. Azért is érdemes a feltöltött állapot közelében tartani ezt a tartályt, mert ellenkező esetben kristályosodhat benne az AdBlue, majd a jelenség tönkreteheti a tartály–szivattyú egységet, ilyenkor az autó egy idő után leáll, gazdája pedig milliós javítási költséggel számolhat, ha már nem érvényes a gyári garancia.

Ezzel a rendszerrel rengeteg a probléma, meséli a Szatmárnémetiben élő Bertici Attila, aki feleségével 2019. telén 27 ezer kilométeres szibériai túrára indult egy Duster 1,5 dCi-vel. Az egészen a világ leghidegebb településéig, a Jakutföldön található Ojmjakonig vezető útjuk során rendszeresen voltak gondjaik az AdBlue rendszerrel, ezért többször szerelni kellett az autót, hogy ne kerüljenek életveszélybe a mínusz 65 fokos hidegben. Attila szerint Romániában az utóbbi években több száz Dacia-tulajdonos autójában cserélték ki garanciaidő alatt az AdBlue-adagolóhoz tartozó alkatrészeket, végül a gyár változtatott a tartály addigi elhelyezésén, és a 2023-tól gyártott autókkal már kevesebb a probléma.

Apró jelek a szervizben

Amikor felemeljük a Daciát, nagyjából 10 centinként találunk rajta arra utaló nyomot, hogy rendszeresen lementek vele az aszfaltról. Minden sáros, és itt-ott növénymaradványokat is összegyűjtött a román kváziterepjáró, de a motort alulról fém takarólemez védi az ütésektől, és a karosszériát sem verték oda sehol. Ez részben annak köszönhető, hogy az autó szabadmagassága 217 milliméter, és sem elöl, sem hátul nem túl nagyok a túlnyúlásai (842, illetve 826 mm), így legalább ezen a módon nem könnyű vele elakadni.

Akinek jobb terepképességre van szüksége, az pár százezer forint felárért egyszerű, kapcsolható összkerékhajtással is vehet Dustert, ráadásul a specialista szerint ennek nemcsak független hátsókerék-felfüggesztése készül, de a rugózás összességében komfortosabb is, mint az alapváltozaté. Ugyanakkor Kőmíves Tibor felhívja a figyelmet, hogy a hátsó differenciálmű miatt a 4×4-változat szabadmagassága kisebb. Utóbbi alkatrészt, illetve annak szabadon lengedező elektromos kábelét nem is védték meg eléggé a sérülésektől, ezért a márkára szakosodott műhelyben találkoztak már ebből adódó hibákkal is.

Rusznák András szerint a Duster küllemét inkább a futott kilométerek száma, és kevésbé a fiatal kora határozza meg túl azon, hogy András gyári festékhibát talál a bal első ajtó alján, illetve felfedezi, hogy a csomagtérajtó csálé. Mivel sérülésnek semmi nyoma, vélhetően így sikerült felszerelni a gyárban. A két szakértő egy korábbi koccanásos baleset spórolós javításának nyomait látva összemosolyog, mert bár az első lökhárító a helyén van, a bal első fényszóró nem eredeti, hanem a Depo márka terméke, az alsó hűtőrács itt-ott repedt, a kétoldali kipattintható betétek pedig hiányoznak. Ezeket leszámítva a sérülés nem lehetett súlyos, mert sem itt, sem a motortérben nem találunk roncsolási nyomokat, és a múltkori Hyundai i30-cal ellentétben, ezúttal nem is szerelték le a sárvédőket, hiszen rögzítő csavarjaik érintetlenek.

A szervizszámlákat végiglapozva arra gyanakszunk, hogy a második generációs, dízelmotoros Duster koporsójába bevertek néhány szöget azzal, hogy betartották a gyári olajcsere-intervallumokat, így csak 30 ezrenként kapott friss kenőanyagot és szűrőket. Az elnyújtott olajcsere-ciklusokat húsz éve nem azért találták ki a gyártók, mert addigra simán megugrotta a lehetetlent a kenőanyag-ipar, hanem mert a vevők, főként a cégek, sokszor szikáran az alapján választanak megfelelő típust, hogy melyiket kell ritkábban karbantartásra vinni.

Az egyik népszerű elmélet szerint a régi 1,5 dCi-motorok korai csapágyhibáit éppen a ritka olajcserék okozták. Tibor és András is azt javasolja, hogy aki teheti, inkább a harmincezres ciklusok felével kalkuláljon, mert ez a legolcsóbb módja az állagmegóvásnak. Fontos persze, hogy az újabb szériához tartozó Renault-kba, Daciákba és Nissanokba épített dízelmotor csapágyazását is megerősítették a továbbfejlesztések során, ezért nem meglepő, hogy ennek a Dusternek is nagyon szépen jár a motorja, a csapágykaland pedig manapság ritka ezeknél az autóknál.

Bár egy rendes francia autó általában a szerelők rémálma, ezért én sem erőltettem az alaposabb hengerfej környéki vizsgálatot, amikor megláttam, mennyi mindent kellene lebontani a motor tetejéről, Tibornak volt egy jobb ötlete. Számítógépért nyúlt, és az autó ODB-csatlakozóján keresztül elvégzett élőadat-elemzés megnyugtató eredménnyel zárult. A négy Siemens porlasztócsúcs úgynevezett korrekciós értékei az ideális „1” körül mozognak, ami arra utal, hogy ezek, és az egyes hengerek nyomásviszonyai megfelelők. A diagnosztika szerint a részecskeszűrő koromtartalma mindössze néhány százalék, vagyis egy ideig erre sem kell majd költenie az autó új gazdájának. Mindez azért fontos, mert egy új magas nyomású befecskendező fej 150-200 ezer forintba kerülne, ez a típus ráadásul nem is felújítható, a gyári részecskeszűrő ugyancsak több százezer forintért kapható, kiiktatása pedig illegális.

A szervizszámlákból az is kiderül, hogy az autón 150 ezer kilométernél cserélték ki a vezérlést. Ez több mint 200 ezer forintba került. Az első féktárcsákat és betéteket 100, illetve 186 ezer kilométernél kellett cserélni, ezekért alkalmanként körülbelül százezer forintot kért a márkaszerviz. A lengéscsillapítók, illetve a futómű lengőkarjai viszont még eredetiek, ami elég jó jel egy 240 ezret futott olcsó autó esetében. A kuplunghoz szintén nem kellett még nyúlni, és a specialistával közös próbaút alapján egyelőre rendben működik. A turbó környéke enyhén olajos, de pusztán emiatt nem érdemes azonnali cserére gondolni, mert a számítógépes ellenőrzés és a vezetés közben tapasztaltak alapján hibátlanul működik.

A Renault jó lóra tett, amikor a rendszerváltás után megvásárolta a pocsék minőség szinonimájaként emlegetett román Dacia gyártói jogait. A 2004-ben bemutatott, eredetileg 5000 eurós autóként hirdetett Logannel olyan korszak kezdődött, ami bizonyos szempontból a Škodáét is felülmúlja. A román–francia autók tervezési filozófiája nyilvánvaló: azoknak szánják őket, akik értik, hogy ennyire kevés pénzért szerény műszaki megoldásokra számíthatnak, illetve nem zavarja őket, hogy a Duster második generációja az ötből csak három csillagot kapott az Euro NCAP 2017-ben elvégzett független töréstesztjén.

A tesztről készült videó, illetve a szöveges értékelés alapján az ütközéstípusok többségében nem roppan össze a Duster, ellentétben azzal az esettel, amikor az autó oszlopnak csapódik az oldalával, illetve a vezető fejsérülésének veszélye is magas a frontális ütközések során.

Aki tisztában van a 2020-as évek autópiaci realitásával, esetleg lényegtelennek tartja, hogy a Dacia összeszerelési minőségét egy galaxis választja el a jobb nyugat-európai, vagy japán márkákétól, az aligha fog csalódni. Feltéve, hogy a használtként kiszemelt Dustert is csak ismert előélettel, átvizsgálás után vásárolja meg, mert az érzékenyebb dízelek esetében fokozottan igaz, hogy további sorsukat eldönti, hogy korábban hogyan bántak velük.