A szankcióellenes Ladával száguld hátramenetben az orosz autóipar

Ez az autó brutális, szinte minden technológia hiányzik belőle – így fogalmazott egy tévéinterjúban Jevgenyij Eskov, a moszkvai székhelyű Auto Business Review főszerkesztője amikor arról kérdezték, hogy milyenek találja a Lada Granta kényszerűségből összeállított szériáját, a Classic '22-t.

Az AvtoVAZ azt követően kényszerült az évek óta létező, és a helyi vásárlók körében igen népszerű Granta alapos visszafejlesztésére, hogy az orosz csapatok február 24-én megindultak Ukrajna ellen, majd hetek alatt szinte az összes autóipari beszállító beszüntette tevékenységét az országban. Velük egyidőben sorra összecsomagoltak a nagy nemzetközi autómárkák is, közülük legutóbb a Mercedes jelentette be, hogy érdekeltségeit, beleértve a főváros közelében található üzemét egy helyi befektetőnek adja el.

A körülményekhez butított Grantát szankcióellenes Ladaként jellemezték az állami televízió kommentátorai, akik aligha fogalmazhattak élesebben, hiszen a Putyin-rezsim észbe kapott, és stratégiai célként tűzte ki az összeomló autóipar talpra állítását, valamint a vásárlás ösztönzését. A Wards Auto azt írja, hogy a jármű- és alkatrészgyártás nyolcvan százalékát lokalizálni szeretné az állam, és a terv végrehajtására, 2035-ig 8,3–9,9 milliárd dollárnak megfelelő összeget fordítanának, de hasonló nagyságú forrást szánnak az export élénkítésére, illetve a szállítások biztosítására is.

A The Wall Street Journal friss elemzésében afféle mágikus lényként bukkan fel a kicsontozott Lada, amely tökéletesen tükrözi, hogy mit kezdett az iparág, illetve tágabb értelemben az orosz ipar a háború okozta technológiai elszigetelődéssel. Classic '22-ben egy ideig egyáltalán nem volt légzsák, de most is hiányzik belőle a blokkolásgátlós fékrendszer, illetve a menetstabilizáló elektronika, melyeket korábban a Bosch-tól szerzett be az AvtoVAZ.

Fontos részlet az is, hogy az orosz kormány lazított bizonyos új autókra vonatkozó előírásokon. Ezzel nemcsak a biztonsági összetevők kihagyása vált lehetővé, de az is, hogy az átmenetinek remélt időszakban környezetszennyezőbb kivitelben készüljenek a belső égésű motoros autók, aminek ugyancsak a fejlettebb műszaki tartalom elérhetetlenné válása lehet az oka. A sok más mellett üzemanyagellátó-rendszereiről ismert Bosch egyébként nemcsak gyári beszállítóként tűnt el a választható gyártói partnerek köréből, de pótalkatrészeket sem forgalmaz már Oroszországban, így az úton lévő autók javítása nehézkes, vagy talán lehetetlen. A fentebb említett két menetbiztonsági rendszer közül az előbbi jövőre, az utóbbi pedig 2024-ben kerülhet vissza a konstrukciókba.

Februárban összesen 104 ezer személyautót gyártottak Oroszországban, ez a szám májusban kevesebb mint négyezer volt, míg augusztusban is csupán hatvanezerig tudták visszatornászni a teljes mennyiséget, és az idei év első felében összesen 281 ezer autó hagyta el a gyártósorokat, ami a korábbi év azonos időszakának kevesebb mint a fele.

Az orosz autóipar a háború előtt mintegy 300 ezer embernek adott munkát közvetlenül, közvetetten pedig további 3,5 milliónak. 2020-ban 42 milliárd dollár értékben gyártottak járműveket és alkatrészeket az országban, ami a GDP 2,4 százalékának felelt meg.

A Lada másik modelljét, a Vestát előállító, alkatrészhiány miatt szintén leállított üzem dolgozói júliusban levelet írtak Vlagyimir Putyin elnöknek. Ebben arra panaszkodnak, hogy a termelési szünet miatt a magasan képzett dolgozók kénytelenek falat festeni, illetve füvet nyírni a gyár területén, hogy megdolgozzanak fizetésükért. A WSJ idéz is a levélből, amelynek erős mondata szerint Oroszország legjobb autója csupán 40 százalékban orosz, a fennmaradó részét korábban nyugati beszállítóktól kapták.

A kontraszthatást fokozza, hogy az eredeti cikk forrása szerint mindössze két nappal az invázió kezdete előtt a Lada vezetősége, a gyártó izsevszki központjában megtekintette a Vesta valóban továbbfejlesztett generációját, amelyet ledes fényszórókkal, valamint holttérfigyelő- illetve parkolássegítő rendszerrel láttak el. A Renault stratégiai terve egyébként az volt, hogy közös technológiai alapokra helyezi a Dacia és a Lada bizonyos típusait, amiből most már biztosan nem valósul meg semmi.

Az AvtoVAZ augusztusban elkezdte visszacsempészni a légzsákokat a Grantába. Eleinte csak a vezetőoldali, majd az utasoldali is megjelent a lehetséges extrák közt, de a Lada honlapján továbbra is elérhető a légzsák nélküli verzió, amely az Európai uniós piac bármely nagyszériás autójának esetében elképzelhetetlen.

A blokkolásgátlós fékrendszerrel, illetve elektronikus menetstabilizálóval felszerelt autók gyártásának újraindítása sokkal nagyobb falatnak ígérkezik, mert a vállalatnak saját technológiai megoldások után kell néznie. Ezek nem olcsók, ugyanakkor rendkívül időigényes a fejlesztésük, a kínai beszállítókkal való helyettesítésük pedig lassú folyamat.

Még távolabbi cél az automata sebességváltó visszavezetése a gyártósorokra. Az AvtoVAZ vezérigazgatója, Maxim Szokolov szerint egy ilyen szerkezet kifejlesztése körülbelül 30 milliárd rubelbe kerül (kb. 200 milliárd forint), míg egy korszerű összkerékhajtási rendszer 20 milliárd rubelt emészthet fel. Az előbbi megoldásról fontosságát tükrözi, hogy az Autostat szerint Oroszországban, a háború előtt eladott autók mintegy kétharmadában volt automataváltó.

Amint azt korábban a Telexen is megírtuk, a májusra szinte teljesen összezuhanó orosz újautó-piac ősszel elkezdett magára találni. A helyi vásárlók egy része kiegyezik a fapados Ladákkal, de a határozott visszafejlődésnek tekinthető ipari átrendeződés haszonélvezői lehetnek a kínai gyártók is, amelyek közül a helyben is termelő Haval eladásai nyár végéig huszonhat százalékkal haladták meg az egy évvel korábbi mennyiséget.

A Renault-tól egy rubelért átvett üzemben szintén lázas előkészületek folynak. Ott várhatóan szintén kínai eredetű, a JAC-től származó autók gyártása jelenti majd a kilábalást, de ezeket Moszkvicsként hozzák forgalomba. A szovjet történelmi márkával átnevezett gyárban decemberben indulhat termelés, és bár a Reuters szerint az első hónapban mindössze hatszáz autót szerelnek össze, amelyek közül kétszáz tisztán elektromos lesz, jövőre akár 50 ezer példányig is felfuthat a mennyiség a Moszkva mellett található gyártósoron.