Tiszta ígéret, mocskos ügy: a dízelautótól megváltást vártunk, majd lebukott, és nyögjük a következményeket

A brit legfelsőbb bíróság május végén a felek 196 millió font összértékű megállapodása miatt lezárta a Volkswagen ellen indított eljárást, amelyben 91 ezer érintett autós állt az Audi, a Seat, a Škoda és persze a VW típusait gyártó konszernnel szemben. A 2015 óta tartó dízelbotrány legújabb fejleménye ez, amely ismét ráirányítja a figyelmet az autógyártás történetének legsúlyosabb csalási ügyére, illetve a következményekre.

A vevők az ezredforduló után, a benzines kivitelhez képest akár 20-30 százalékkal magasabb vételárat is hajlandóak voltak kifizetni az új dízelmotoros autókért, mert elhitették velük, hogy azok egyszerre takarékosak, erősek, és tisztán üzemelnek. Csakhogy hamarosan kiderült, hogy egyes modern, magasnyomású üzemanyagrendszerrel szerelt dízelek súlyosan környezetszennyezők, de ezt a VW igyekezett eltitkolni ügyfelei, és a hatóságok elől. A lebukás nem csupán bedöntötte a kategóriát, de lökést adott a jogalkotóknak is, hogy hozzák előrébb a zöldátállás céldátumait, és változtassanak a környezetvédelmi vizsgálatok módszertanán.

Amerikában nyomultak a dízelekkel, ott is buktak le

2015 őszén hirtelen változott meg minden, amikor az Egyesült Államokban napvilágra került a Nyugat-virginiai Egyetem és a ICCT (International Council on Clean Transportation) közös tanulmánya, amely szerint a Volkswagen clean dieselnek nevezett motortechnológiája távolról sem annyira tiszta, mint az Egyesült Államok minimális dízelszemélyautó-piacához igazított kereskedelmi üzenetekben hangoztatták. A kutatók kereken leírták, hogy az érintett autók nitrogén-oxid-kibocsátása csak papíron, laborkörülmények közt mérve felel meg a szigorú környezetvédelmi előírásoknak, a forgalomban az Audi és Volkswagen TDI-k (TDI: a közvetlen befecskendezős turbódízelmotor betűjele a VW-konszernnél) károsanyag-kibocsátása sokszorosan meghaladta az elfogadott mértéket.

A kettősség problémájáról először 2014-ben írt a Der Spiegel, de környezetvédelmi szervezetek már a kétezres évek második felétől többször próbálták felhívni a közvélemény figyelmét a turbódízelek kipufogógázának elemzésekor felfedezett sajátosságokra. Amikor kérdőre vonták, a Volkswagen először azzal védekezett az Egyesült Államok hatóságai előtt, hogy szoftverhiba okozza a problémát, majd visszahívták az addig eladott tiszta dízeleket egy szoftverfrissítésre. A beavatkozás után megismételt közúti hatósági méréseken ismét elhasaltak az autók, a cég pedig kénytelen volt elismerni a csalást.

A TDI motorral szerelt, adókedvezményre is jogosult típusokat olyan vad szlogenekkel hirdették akkoriban az Egyesült Államokban, mint hogy lebontják a mocskos dízelekkel kapcsolatos előítéleteket, a TDI erős, dinamikus, nem környezetszennyező, és az ilyen motorral szerelt autó közel 800 mérföldet képes megtenni két tankolás közt, mert nagyon keveset fogyaszt.

A kétféle mérési eredmény közti eltérést az okozta, hogy amikor az autó a laborvizsgálatok során egy helyben állt, a dízelmotor csökkentett teljesítményre kapcsolt, így a kritikus nitrogén-oxid-kibocsátás szintén a határérték alatt maradt. Elindulás után viszont visszatért a normális üzemmód, a hordozható emissziómérő berendezés pedig riasztó adatokat rögzített.

A csalószoftverrel működő dízelek károsanyag-kibocsátása menet közben az elfogadható szint ötszörösére, vagy akár harmincötszörösére emelkedett attól függően, hogy az adott típusban milyen konstrukciós megoldás felelt a nitrogén-oxidok semlegesítéséért.

Az egyetemi kutatók három típussal több ezer kilométeren át tartó tesztutakat tettek meg. Az egyik, egy BMW X5 dízel néhány vidéki emelkedős szakaszt kivéve nem produkált rendellenes nitrogén-oxid kibocsátást, sőt a határértékek alatt maradt, míg egy 2013-as Passat TDI, és egy 2012-es Jetta leleplezte a titkot. A súlyos tapasztalat birtokában egy év alatt sikerült azonosítani azt a kódrészletet az érintett Volkswagenek és Audik motorvezérlő szoftverében, amely a hatóságoknak szánt kedvező teszteredményekért volt felelős, és amely szabadon engedte a TDI motorok teljesítményét, illetve nitrogén-oxid-kibocsátást a forgalomban, ahol addig hivatalosan nem végeztek környezetvédelmi méréseket.

A sors fintora, hogy később azt írta a New York Times, hogy az autózás történetének fordulópontját jelentő kutatásukat mindössze 70 ezer dolláros pályázati pénzből finanszírozták az egyetemen. A vezető kutató, Dan Carder panaszkodott a 2016-os interjúban, hogy a siker ellenére később pénzgondokkal küszködtek, ezért bizonytalan volt, hogy ki tudja-e fizetni az emberei következő havi fizetését.

500 ezer trükkös dízelből 11 millió bűnjel?

A Volkswagen legsötétebb korszaka kezdődött ezután, hiszen hamarosan kiderült, hogy a dízelszempontból fontosabb európai piacon eladott korabeli autóinak zömében szintén csalószoftver fut. A dominósor szélsebesen dőlt tovább: világszerte 11 millió, a Volkswagen-csoport által 2007 és 2015 között gyártott 1,2-es, 1,6-os és kétliteres EA189 motorkódú TDI-ről derült ki, hogy előre kitervelt trükkel kapták meg típusbizonyítványukat, ezért csak a négy fal közt hozzák az elvárásokat.

Az Egyesült Államokban mindössze 500 ezer clean dieselig jutott piachódító tervével, Nagy-Britanniában viszont több mint egymillió, Németországban pedig 1,5 millió autó volt érintett. Számítások szerint a csalásra visszavezethető többlet-környezetterhelés következményeként 1 millió tonnával nagyobb mennyiségű mérges gáz került a légkörbe. A gondosan felépített módszerrel külön munkacsoport foglalkozott a cégnél, és sokáig vita folyt arról, hogy a vezetés tagjai közül ki tudott erről az egészről.

Az angliai és walesi TDI-tulajdonosok fejenként átlagosan kétezer font (935 ezer forint) kártérítést kapnak, de a témában a Guardianben megjelent cikk szerint hasonló fogyasztói perek zajlanak Skóciában, illetve Észak-Írországban is, sőt Németországban legalább 60 ezer autós remél kompenzációt. A döntésben szereplő gigantikus kártérítés csepp a tengerben ahhoz a 26 milliárd fontnak (32 milliárd euró) megfelelő összeghez képest, amennyibe a Volkswagennek az ügy eddig közvetlenül került.

Június elején arról írt a Reuters és az Automotive News Europe, hogy az Európai Unió Bírósága mellett működő tanácsadó testület szerint az EU-ban minden, a környezetvédelmi értékeket manipuláló eszközzel felszerelt autó gazdája jogosult kártérítésre. Ez az álláspont nem jelent kötelező teendőket, Athanasios Rantos főtanácsnok szerint a tagországoknak kell meghatározniuk a kártérítés számításának módját, biztosítva az arányosságot.

Közben a Volkswagen botrány miatt eltávolított elnökének, Martin Winterkornnak a felelősségét vizsgáló eljárás szünetel a menedzser egészségi állapota miatt. Bár a cég, illetve a konszern márkái továbbra is kínálnak dízeleket, ahogy versenytársaik is, az ilyen személyautók piaca látványos zuhanásnak indult, jelenleg az európai újautó-eladásoknak alig 17 százalékát teszi ki. Ez kevesebb mint a fele az aranykorban produkált piaci részesedésének.

A balhét nem egyedül Winterkorn viszi el a VW-konszern egykori vezetői közül, hiszen a nagy lebukás után jóformán a teljes vezérkart lecserélték, és 2018 augusztusában letartóztatták az Audi vezérigazgatóját, Rupert Stadlert is. Később óvadék ellenében szabadult, majd 2020-ban állt a müncheni bíróság elé csalás és a környezetvédelmi előírásoknak nem megfelelő autók értékesítésének vádja miatt.

A dízelbotrány autóipari hatásai szerteágazók, könnyebb megmondani, hogy mit nem változtatott meg, ám az biztos, hogy a dízelek még sokáig az utakon maradnak, mert a használt piacon rengeteg van belőlük. A csökkenő érdeklődés, és az öregebb autók városokból történő kiszorításáért hozott nyugat-európai intézkedések sem nyírták ki teljesen a technológiát, igaz, lementek az árak és most sokan a hibrideket veszik azok közül, akik korábban dízelpártiak voltak. Az ügysorozat jelentős visszhangja miatt mindenki számára világos, hogy a nitrogén-oxid közvetlen szerepet játszik a súlyos légúti megbetegedések, például a tüdőrák kialakulásában, illetve növeli bizonyos szív- és érrendszeri betegségek kockázatát is.

Több gyártó szintén trükközött valamilyen módon a dízeleivel a kétezertízes évek környékén, de akkorát csattant az ostor a Volkswagen hátán, hogy a többiek elfértek a nagy ügy árnyékában. A Mercedes például azért volt kénytelen visszahívni több százezer autót, mert azok menet közben olykor kiiktatják környezetvédelmi funkciójukat, hogy ezzel védjék a motort. A Suzuki esztergomi gyárában idén április végén jártak nyomozók, miután felmerült, hogy bizonyos korábbi modellekhez a Fiattól vásárolt turbódízelek kétarcúan működnek: a forgalomban több nitrogén-oxidot engednek a levegőbe, mint a hivatalos méréseken.

Az autógyártás történetének legdurvább csalási ügye lendületet adott az elektromobilitás térnyerésének is, de a mostani környezetvédelmi vizsgálatokon sem lehet már a régi módszerrel csalni, mert az új típusokat menet közben, a forgalomban is megvizsgálják a rájuk szerelt PEMS készülékkel, amellyel egyébként az ADAC, vagyis a német autóklub is tesztelte, hogy a csalás után szervizbe hívott és utólag módosított Volkswagen dízelek tisztábbak lettek-e. Az eredmények rendben vannak, és bár a teljesítmény kicsit romlik, a módosított autók fogyasztása pedig emelkedik, ezek tolerálható eltérések, ahogy a későbbi dízelek is képesek teljesíteni az alaposan megszigorított kibocsátási értékeket, szintén a német autóklub összeállítása szerint. Ehhez egy sor drága fejlesztésre volt szükség, általánossá vált az AdBlue-adalékos gázkezelés és éppen a VW kettős szűrőrendszert is alkalmaz, vagyis jó ideje nem spórolnak ők sem.

A csalássorozat messze ható következménye mégsem ez, de még csak nem is az, hogy a dízelekből kiáramló égéstermékek egészségkárosító hatása bekerült a közbeszédbe, sokkal inkább a tény, hogy az autóvásárlókat pár éve valóban elkezdte érdekelni, hogy minden belsőégésű motoros autó környezetszennyező.

Első fejleményként egyszerűen megszűnt a dízelek körüli mesterséges felhajtóerő, amelyet korábban amúgy az alacsony fogyasztásra és szén-dioxid-kibocsátásra építettek, nagyvonalúan elhallgatva a nitrogén-oxidos összefüggést. Ciki lett dízellel járni, noha például a benzineseknél jobb hatásfokuk miatt még mindig ezek az autók és haszonjárművek jelentik a megoldást, amikor nagyobb távokat kell megtenni, és nincs idő az órákig tartó akkumulátortöltésre, esetleg nincs töltő a közelben és/vagy teherszállításról van szó. Bőven vannak ilyen helyzetek Európában.

Nagyon eltérő az is, hogy az egyes országok hogyan kezelték a problémát. Németországban például a Szövetségi Járműügyi Hivatal, a KBA felügyelete mellett indítottak visszahívási akciót. A papíron Euro 5 környezetvédelmi normának megfelelő dízelmotorral szerelt autókat visszahívta a márkaszerviz, hogy elvégezzék a szoftveres módosítást, illetve bizonyos esetben beépítsék az úgynevezett áramláskiegyenesítő betétet a szívórendszerbe. Európa egyik legnagyobb dízelautó-piacán elvileg nem vehet részt a forgalomban olyan TDI, amely kimaradt ebből az akcióból, de Magyarországon egészen más a helyzet.

Magyarország: van visszahívás, de sokan nem kérik

Megkerestem a Porsche Hungáriát, a Volkswagen márkáinak importőrét, mert kíváncsi voltam, hogy Magyarországon hány autót érintett a dízelbotrány, és mi lett ezeknek a sorsuk. Bujáki Zsolt kommunikációs igazgató szerint az EA189-es ügyben (ez az érintett motorcsalád gyári azonosítójele) a visszahívási akció közel 39 500 autóra vonatkozik, ezek nagyjából háromnegyedén végezték el eddig a szükséges szoftverfrissítéseket. A cég a Belügyminisztérium bevonásával az összes példány tulajdonosának küldött üzenetet az ingyenes szervizlátogatás szükségességéről, de sokan lemondó nyilatkozatban utasították vissza azt, illetve az évek során számos ilyen motorral szerelt autót vittek ki az országból. Akadnak olyanok is, akik nem reagáltak a Porsche Hungária megkeresésére.

Bujáki válaszában hozzáteszi, hogy a cég tudomása szerint Magyarországon egyetlen dízelbotrányban érintett Volkswagen-csoportos autó ügye sem került bíróság elé, mert a panaszos ügyfelekkel mindig meg tudtak állapodni peren kívül. Van még egy magyarázata annak, hogy miért nem az összes botrányos dízelt alakították át itthon, utólag: a műszaki vizsgák módszertana alkalmatlan az ilyen típusú csalások kiszűrésére, mert csak a láthatóan füstölő autók buknak meg, az állam pedig soha nem írta elő a csalós dízelek gazdáinak, hogy a következő vizsga előtt végeztessék el az ingyenes beavatkozást.

A következő dízelbotrány: spórolni karbantartáson és javításon

Már régen nem fogunk beszélni az előző évtized közepén kirobbant dízelügyről, amikor még mindig több százezer dízelmotorral szerelt személyautó és kisteherautó lesz forgalomban Magyarországon. Ezeknek a korszerű, közös nyomócsöves, vagyis a legfejlettebb motorral szerelt autóknak van néhány közös tulajdonságuk, amelyek alapvetően határozzák meg, hogy mennyire szennyezik a környezetet. Erről beszélgettem Paulovics Gézával és Molnár Lászlóval, a budapesti MP Diesel nevű, dízelmotorokra szakosodott szerviz vezetőivel.

A szakemberek 2005 óta foglalkoznak a témával és úgy látják, egyértelmű gond, hogy Magyarországon sokan vásároltak dízelt pusztán az alacsony fogyasztás miatt. Csakhogy a szerviz régóta tapasztalja, hogy a korszerű dízelek megszenvedik a karbantartás hiányát, például, ha nem cserélnek rendszeresen gázolajszűrőt a motorban, rossz minőségű üzemanyagot használ a tulajdonos, és néha majdnem kifogyasztja a tankot. További gond, hogy a korszerű dízelmotorok, köztük nemcsak a Volkswagen-félék, de a japán, francia, olasz és egyéb német gyártók termékei sem városi használatra valók. Ezeket azzal lehet gyorsan megölni, ha rövid távokat tesznek meg velük, mert ilyenkor a motor nem melegszik be kellőképpen, több hidegindítás, illetve hidegüzem esik egy bizonyos futásteljesítményre, ami gyorsítja a kopást, a koromképződést, előrébb hozza a drága javításokat.

A végeredményt az MP Dieselhez hasonló szakszervizekben látják. Miközben az autó még éppen működik, a motor már sántán jár, mert egy, vagy több magasnyomású befecskendezőfej nem adagolja precízen az üzemanyagot, esetleg nem zár rendesen, így becsöpög némi gázolaj az égéstérbe két dózis közt. A következmények beláthatatlanok, hiszen nem csupán lényegesen környezetszennyezőbbek a rosszul beállított, illetve hibás üzemanyagrendszerrel használt dízelek, de szélsőséges esetben akkor állnak meg végleg, amikor a motorkárok már megközelítik az autó használt piaci értékét.

Paulovics Géza példaként a Renault és a Ford korábbi típusait említi, amelyeknél egy teljes üzemanyagrendszer-felújítás 400 ezertől 600-700 ezer forintig terjedő összeg lehet a márkafüggetlen szervizben, a hivatalos márkaszervizekben pedig ezeknek az összegeknek a többszöröse. Az utolsó leheletükig használt autók láthatóan füstölnek, de olykor mégis átmennek a műszaki vizsgán, és csak akkor javíttatják meg őket, amikor már nem indulnak be.

Mint a szerviz vezetői mesélik, valahol 1,5 millió forintnál húzódik az a képzeletbeli értékhatár, amely alatt nagy halogatást követően, esetleg egyáltalán nem áldoznak pénzt a tulajdonosok a szakszerű javíttatásra. Bizonyos alkatrészgyártóktól mindent meg lehet rendelni, és a javítási technológia is precíz, más esetekben, például az utóbbi évek konstrukcióinál már maguk az alkatrészgyártók sem mindig támogatják a felújítást, ezért nem kínálnak külön alkatrészeket a magasnyomású üzemanyagrendszer egyes egységeihez, ami növeli a javítási költségeket.

Pedig mégis a javítás és nem a kidobás volna a megoldás, hiszen Magyarországon 4 millió személyautóból körülbelül egymillió még mindig dízel, a teherautók, autóbuszok és nyerges vontatók zöme szintén. Az összesben olyan felépítésű közös nyomócsöves motor van, mint a 2015 óta tartó botrányban érintett Volkswagenekben. A világszerte elhíresült szériát leváltotta már a botrányba keveredett gyártó, az összes dízelt pedig sokféle műszaki megoldással (egyebek mellett a télen hiánycikké vált AdBlue-val) tették alkalmassá az előírások teljesítésére.

Nemcsak a Volkswagen-csoport márkái, de a versenytársaik is kínosan ügyelnek a környezetvédelmi előírások betartására. Időközben új nemzetközi fogyasztásmérési ciklust vezettek be a hatóságok, hiszen a korábbi szintén a csalások melegágya volt, viszont a dízelek tömeges elhasználódása, és a javítások elmaradása nagyobb műszaki, és környezeti gondot okoz, mint a hét éve kezdődött dízelbotrány rendezése.