A Fekete-tenger már a Hormuzi-szorosnál is veszélyesebb hajózási övezetnek számít

Annak ellenére, hogy a nemzetközi figyelem a Vörös-tengerre és a Perzsa-öbölre koncentrálódik, a Fekete-tenger vált a világ leggyilkosabb vízi útvonalává a kereskedelmi hajózás számára – derül ki a Financial Times elemzéséből, amit a Hotnews foglalt össze. Az ukrán és orosz drónok, rakéták és robbanószerrel megrakott távirányítású hajók harca idén már több mint negyven tengerész életét követelte, ami jócskán felülmúlja a Hormuzi-szorosban regisztrált halálos áldozatok számát.

A helyzet az elmúlt hónapokban szintet lépett: az Ambrey tengeri biztonsági cég adatai szerint csak idén több mint 570 hajót ért találat a térségben, a harmadik negyedévben pedig napi átlagban négy támadást jegyeztek fel. Bár Ukrajnának az elmúlt években tengeri drónokkal és rakétákkal sikerült visszaszorítania az orosz Fekete-tengeri Flotta hagyományos hadihajóit Szevasztopolból egészen Novorosszijszkig, és saját folyosót nyitott a román partok mentén, a vizek egy pillanatra sem váltak biztonságossá. Ahogy arról korábban a Transtelexen is beszámoltunk, a drónháború mára elérte a Fekete-tenger biztonságosabbnak hitt, nyugati szegletét is. A konfliktus közvetlenül a NATO és az Európai Unió küszöbén robbant be: október közepén a román partok közvetlen közelében várakozó Wine Tradert, illetve a szulinai ág bejáratánál horgonyzó Yara J nevű vegyszerszállítót érték dróntalálatok, amelyek emberéleteket követeltek és eltűnteket hagytak maguk után. A román elnök, Nicușor Dan Moszkvát tette felelőssé amiatt, hogy közvetlenül a szövetség határaiig eszkalálja a háborút.

A hadviselés logikája is megváltozott. Míg korábban a gépházak vagy a berakodó terminálok megbénítása volt a cél, ma már mindkét fél nyíltan a fedélzetre és a legénységi szállásokra céloz – vagyis szándékosan emberéletre vadásznak. Ukrajna nyár végén nagyszabású drónoffenzívát indított a Krím és a Kercsi-szoros orosz forgalma ellen, több mint háromszáz orosz hajót támadva meg, amire a Kreml kíméletlen ellenlépésekkel felelt: az elmúlt hetek tengeri csapásainak kilencven százalékáért már Moszkva a felelős, miközben az odesszai kikötői forgalom a júliusi négyszáz hajóról alig tízre omlott össze.

A kockázatok a tengeri kereskedelem alvilágát is felszínre hozták. A háborús biztosítási díjak a hajótest értékének tizenöt százalékára nőttek, emiatt a nevesebb cégek inkább kivonulnak. Helyüket lepusztult, akár ötvenéves rozsdás teherhordók veszik át, amelyeket a legkiszolgáltatottabb országokból – Szíriából, Egyiptomból vagy Bangladesből – verbuvált tengerészekkel töltenek fel potom havi nyolcszáz dolláros bérért. Őket a GPS-jelek szándékos zavarása miatt papíralapú térképekkel küldik be az aknákkal teli vizekre, sokszor úgy, hogy felmondás esetén a hajótársaságok brutális kártérítéssel fenyegetik őket.

A fekete-tengeri front állandósulása a globális élelmiszerpiacot is fenyegeti. Ukrajna tengeri agrárexportja a háború előtti szint negyedére esett vissza, ami a következő szezon vetési munkálatait sodorja veszélybe: a gazdáknak a kieső bevételek és az elszálló fuvardíjak miatt egyszerűen nem lesz pénzük vetőmagra és üzemanyagra. A kiesést Nyugat-Afrikától Indonéziáig megérzik majd a piacok, miközben a szakértők szerint illúzió bármiféle fegyverszünetben bízni.

Bár az Európai Parlament korábban már felvetette egy uniós tengeri misszió indítását a kereskedelmi hajók védelmére, a közvetlen NATO-beavatkozás esélye minimális, a fegyveres jelenlét hiányában pedig a térségben végleg megszűnt a védettség illúziója. A kereskedelmi folyosók szisztematikus rombolása olyan aszimmetrikus nyomásgyakorlási eszközzé vált mind Moszkva, mind Kijev kezében, amely a gazdasági túlélést célozza. Ezzel a Fekete-tenger nemzetközi jogilag szabályozott kereskedelmi térből tartósan ellenőrizhetetlen, szürkezónás hadműveleti területté alakul át, ahol a geopolitikai érdekek végleg felülírták a tengerhajózási biztonság legalapvetőbb garanciáit is.