A Ceaușescu házaspár kedvenc Daciáját a fogyasztóvédelemnek kellett betiltania, de még utána is gyártották

Keveset fogyasztó kisautónak szánták a Dacia 500 Lăstunt, ami a Ceaușescu házaspár kedvence volt, sőt a megalkotásában is részt vállaltak – meg is lett a következménye, mert a gyártását végül a fogyasztóvédelemnek kellett elkaszálnia. A keveset fogyasztó városi kisautó megalkotásának ötletét az 1979-es második olajválság szülte, mivel az különösen kiszolgáltatott helyzetben találta Romániát. Az ország iparának óriási szüksége volt a kőolajra, de az Iránnal kötött megállapodások megakadása/megszakadása arra késztette a rendszert, hogy máshogy oldja meg a helyzetet, és ahelyett, hogy az energiaigényes ipar leépítése mellett döntött volna, kényszerű megszorításokat vetett ki a lakosságra.

Ennek lett a következménye a jegyrendszer, egyebek között az üzemanyagra is, mert abból sem tudták fedezni a szükségleteket. Ebben a helyzetben merült fel egy rendkívül kis hengerűrtartalmú autó ötlete, mondván, ha kevés a benzin, akkor olyan autót kell építeni, amely a lehető legkevesebbet fogyasztja.

A terv egy városi forgalomba szánt, kompakt személyautóra vonatkozott, amelyben elfér két felnőtt és két gyerek. A tervezett benzinfogyasztása 3-3,3 liter volt 100 kilométeren, míg az optimális sebességét 70 kilométer/órára lőtték be. Egyes források szerint maga Ceaușescu volt az ötletgazda, aki megfizethetőbb autót szeretett volna, mint a román autóipar 1969 óta gyártott, meghatározó modellje, a Dacia 1300-as és a Craiován akkoriban gyártani tervezett Oltcit.

Három terv készült, amelyek közül a bukaresti Országos Belsőégésű Motorok Intézetének (INMT) projektje került ki győztesen. Állítólag nem volt túl nagy a verseny: egy házilag készített, két 50 köbcentis Mobra motorral felszerelt változat volt a másik, míg egy rövidített tengelytávú, háromajtós Dacia 1300 Break a harmadik.

A romániai autógyártás egészéből verbuvált mérnökcsapat 1980 áprilisában kezdte meg a későbbi Dacia 500 Lăstun – akkor még nem volt hivatalosan neve – tervezését. Mindössze öt hónap alatt fejlesztettek ki egy kísérleti modellt, amely olyan anyagok és technológiák felhasználásával készült volna, amelyek Romániában akkor elérhetők voltak. Elöl keresztben egy 499 köbcentis, léghűtéses, soros kéthengeres motort helyeztek el, amely 22,5 lóerőt adott le. Az egységet az Oltcit boxerhajtóművének átalakításával fejlesztették ki. Az autó négysebességes sebváltóját a Trabantéról másolták, és ugyanúgy a kormánykerék mellé helyezett karral lehetett kapcsolni.

Előbb az Egreta és a Șoim fantázianevű prototípusok készültek el, amelyeket 1980 és 1983 között változatos időjárási és terepviszonyok mellett teszteltek is. A prototípusokkal az akkori európai előírásoknak megfelelő ütközési teszteket is végeztek. Ezek után három újabb prototípust gyártottak, amelyek segítségével véglegesítették a karosszériához felhasznált anyagokat. Az eredeti elképzelés szerint az autó karosszériája üvegszállal megerősített poliészterből készült volna. Az AutoMotor még 1986-ban is erről számolt be.

A Lăstun megépítésére a temesvári Tehnometal Iparvállalatot választották ki, amelyben korábban tyúk- és nyúlketreceket gyártottak, illetve exportra szánt traktorokat szereltek össze. Az államtanács 1984 októberében döntött arról, hogy az üzem 1985 januárjától a Temesvári Gépkocsigyár nevet fogja viselni, és a Pitești-i Gépkocsigyártási Ipari Központ alá rendelték. Bár a munkásoknak egyáltalán nem volt tapasztalatuk az autógyártásban, az üzemet átalakították.

Úgy látszott, hogy a projekt jól halad, de a történet a nullszéria jóváhagyása előtt fordulópontot vett. A Ceaușescu házaspár személyesen felügyelte, követte nyomon a tervezők munkáját, és „értékes tanácsokkal” boldogította a bukaresti és a temesvári konstruktőröket – és mint mindig, amikor a szakértők helyett politikusok döntenek, rossz irányt vettek a folyamatok.

Amikor a házaspár Temesváron tartott terepszemlét a projektben érintett összes ipari miniszter részvételével, a vegyiparért felelős miniszter bejelentette, hogy nem tudják befejezni az üvegszálas karosszériaelemek gyártását, mert hiányzik egy hozzávaló, amelyet lehetetlen importálni, és amely nélkül képtelenség a panelek elkészítése. A beszámolók szerint a tanácskozás résztvevői teljesen lefagytak, mert rendkívül ritka volt, hogy valaki kiálljon a házaspár elé, és azt mondja, hogy valamit nem lehet megcsinálni. Állítólag Elena Ceaușescu törte meg a csendet, azzal a felkiáltással, hogy „akkor nem üvegszálas poliészterből készítjük, hanem fémlemezből gyártjuk”.

A mérnökök megpróbálták ugyan elmagyarázni, hogy a lemez használatával, mivel az vékonyabb, más technikai problémák léphetnek fel, de az elméletileg vegyész, a témához azonban gyakorlatilag egyáltalán nem konyító Elena azt válaszolta: „Ez azt jelenti, hogy az autó kisebb lesz, ugye? Ennyi, kisebbre csináljátok.”

Ez a változtatás arra kényszerítette az INMT mérnökeit, hogy mindössze egy hónap alatt újratervezzék a járművet, immár fémlemez karosszériával. Vagyis szinte, mert a motorháztetőt ilyen rövid idő alatt nem sikerült lemezből újraalkotni. Ez természetesen már egy másik autó lett, mint amit eredetileg terveztek, más tűréshatárokkal és más súllyal.

Paul Pascu, az egyik tervező egy anekdotát is megosztott erről. Állítólag amikor elvitték az új autót bemutatni a Ceaușescu házaspárnak, Elena megkopogtatta az autót, és hallotta, hogy nem mindenhol szól egyformán. Elmondták, hogy a motorháztetőhöz üvegszállal megerősített anyagot használtak. „Ő pedig meglepődve, és anélkül, hogy emlékezett volna a temesvári botrányra, megkérdezte tőlünk: Hát miért nem üvegszálból készítették az egészet?” Végül megígérték neki, hogy a motorháztetőt is lemezből fogják készíteni.

A gyártás elkezdését 1986-ra tervezték, de a karosszéria újratervezése további két évvel hosszabbította meg a jármű piacra kerülését. A gyárba nem szereltek be automatizált gyártósorokat, nem volt felkészítve arra, hogy megfelelő minőségű autókat szállítson. A munkások jórészt kétkezi munkával, egyszerű szerszámgépekkel állították össze az első autókat.

A politikai nyomás pedig csak nőtt. Az első Dacia 500 Lăstun állítólag a főtitkár utolsó születésnapján, 1989. január 26-án került forgalomba. Végül a Fiat 500 révén a nyilvánosságnak már ismerősebben csengő számsort is hozzácsatolták a Lăstun márkanévhez, ami románul partifecskét jelent, és úgy képzelték, csak úgy cikáznak majd vele a városban az emberek, mint ahogy a fecskék is teszik. A tervezett 30 ezer lej körüli árnál jóval drágábban, 50 ezer lej körüli összegért adták.

Hamar kiderült, hogy az autó számos problémával küzd. Mivel az üvegszálas elemekhez nem szabványos polimert használtak, azok a fröccsöntés után deformálódtak, és úgy tűnt, mintha az egész autót kézzel gyártották volna. Komoly probléma volt a nagyon csekély megbízhatósága is.

A gyenge pontjai közé tartozott az elektromágneses benzinpumpa. Mivel az Oltcit boxermotorjából származó blokkalkatrész működtette a Lăstun gyújtáselosztóját, speciális benzinpumpát kellett tervezni hozzá. A mérnökök ehhez egy már létező pumpát alakítottak át úgy, hogy a Dacia 1300-as mechanikus benzinpumpa membránját a motor helyett egy elektromágnes működtette. Az így kapott alkatrész nemcsak megbízhatatlan, de rendkívül zajos is volt, sokszor még a motor hangját is elnyomta. Ehhez jött, hogy a Trabantról másolt sebességváltók is megbízhatatlanra sikerültek.

Az üzemanyag-szivattyú krónikus problémája és a hibás karburátorok miatt a tényleges fogyasztás elérte a 9 litert is 100 kilométerenként, tehát az új autó háromszor több üzemanyagot evett meg, mint azt eredetileg szerették volna, és többet fogyasztott, mint az 1300-as Dacia, amelyet fel szerettek volna váltani vele.

A Bukaresti Nemzetközi Vásáron 1989-ben a Temesvári Gépkocsigyár bemutatta ugyan a Lăstun meghosszabbított, korszerűsített változatának prototípusát, amellyel megpróbálták orvosolni a kisautó problémáit, hiányosságait, de az új változat már nem került a gyártósorok közelébe. A Lăstun sorsa a rendszerváltással megpecsételődött.

1990-ben az Adevărul cikksorozatot közölt, amelyben a tulajdonosok problémáit ecsetelték, és naponta érkeztek panaszok a szerkesztőségbe. A lista már-már viccesen sokszínű: meghibásodott a gyújtás, deformálódott a karburátor, tönkrement a gyújtótekercs, nem záródtak rendesen az ajtók, beázott az autó, leesett a kipufogó, leblokkolt a sebességváltó vagy épp elromlott a benzinpumpa. Mindezek kétévesnél fiatalabb autókon.

A tulajdonosok közben egyesületeket alapítottak, és kártérítést követeltek, mert az autójukról mindössze néhány hónap alatt kiderült, hogy gyakorlatilag fémhulladék. Számos vicc született róla, mint például ez:

„Mi történik egy Lăstunnal, amikor teletankolják? Rögtön kétszer annyit ér!”

Végül a fogyasztóvédelem lépett, és 1990 márciusában betiltották a Lăstun gyártását és forgalmazását. A román autóipar történetében ez volt az első alkalom, amikor egy autót hivatalos fogyasztóvédelmi határozattal vontak ki a forgalomból.

És itt jön még egy csavar a történetben, mert a fogyasztóvédelem tiltása után nem állították le azonnal a gyártást, sőt egészen 1991-ig még készültek Lăstunok, hogy a már kifizetett megrendeléseknek eleget tegyenek. Az utolsó autókat 1992-ben kapták meg a vásárlók, a beszámolók szerint sok esetben már rozsdásan. Szóval az állam továbbra is szállította az autót, amelyet a saját intézményei veszélyesnek nyilvánítottak, mivel az emberek a pénzt már kifizették értük.

A gyárat végül 1992-ben záratta be a kormány, arra hivatkozva, hogy a Lăstun már nem versenyképes. Körülbelül 6500 példányt gyártottak le, a többségük selejtes volt. Manapság Romániában négy-öt működőképes, hitelesített példány van belőle, amelyet a modell elhivatott rajongói tartanak még mindig életben. Ha egy Dacia 500-as feltűnik egy oldtimer-találkozón, akkor egyértelműen ő a sztár.