Nagyszabású európai gyorsvasút-hálózatot tervez az EU

A Guardian cikke szerint az Európai Bizottság idén ősszel új, átfogó tervet mutat be az európai gyorsvasúti közlekedés fellendítésére. A cél egy olyan hálózat létrehozása, amely valódi alternatívát kínál a légi közlekedéssel szemben: gyorsabb, kényelmesebb és megfizethetőbb vasúti utazást Európa-szerte.

A lap Apostolos Tzitzikostast, az EU közlekedési biztosát idézi, aki egy „hosszú távú, összehangolt víziót” vázolt fel, amely többek közt közös finanszírozást, tervezést és olyan járművek beszerzését irányozza elő, amelyek képesek országhatárokon átlépve is üzemelni. A projekt kulcsfontosságú lenne a versenyképesség és a klímacélok elérése szempontjából is.

A cikk kiemeli, hogy az unió célja utasbarát, vonzó és megfizethető vasúti szolgáltatások kialakítása. Tzitzikostas úgy fogalmazott: „Az emberek akkor fognak vonatra ülni, ha az nemcsak fenntarthatóbb, de gyorsabb, kényelmesebb és olcsóbb is lesz.”

Eltérő nyomtávok, inkompatibilis járművek, különböző biztosítóberendezések és szabályrendszerek

Az EU-n belüli nemzetközi vasúti közlekedés egyik legnagyobb akadálya, hogy az egyes tagállamok vasúti rendszerei még mindig jelentősen eltérnek egymástól, mind technikailag, mind szabályozás szempontjából. A Guardian cikke is említette, hogy ezek az eltérések az utasok szempontjából kényelmetlenségeket, a szolgáltatók számára pedig komoly pluszköltségeket és műszaki kihívásokat jelentenek.

A legszembetűnőbb különbség a nyomtávban mutatkozik meg: míg Nyugat- és Közép-Európa nagy része a standard, 1435 mm-es nyomtávot használja, addig Spanyolország és Portugália szélesebb, 1668 mm-es, a balti államok pedig a korábbi szovjet 1520 mm-es nyomtávot alkalmazzák. Ez megnehezíti a gördülőállomány szabad mozgását, hiszen a vonatok nem tudnak zökkenőmentesen közlekedni a különböző rendszerek között, csak ha speciális, nyomtávváltó technológiával rendelkeznek – ez viszont drága és nem elterjedt megoldás.

Emellett a különböző országok eltérő villamosítási rendszereket használnak a vasútvonalakon: Franciaországban például 25 kV-os váltóáram az elterjedt, míg Németországban 15 kV 16,7 Hz, Olaszországban pedig helyenként még egyenáram is előfordul. Ennek következtében a mozdonyokat többféle áramszedő rendszerrel kell felszerelni, ha át akarnak haladni különböző országokon, és ez a járműveket bonyolultabbá, költségesebbé és kevésbé rugalmasan bevethetővé teszi.

További nehézséget jelent, hogy az egyes államok saját jelző- és vonatbefolyásoló rendszereket alkalmaznak. Ezek – mint például Németországban a PZB és LZB, vagy Franciaországban a TVM – nem kompatibilisek egymással, így a nemzetközi forgalmat lebonyolító mozdonyokat több rendszerrel kell felszerelni, a mozdonyvezetőknek pedig minden egyes ország technikai előírásait, nyelvét és biztonsági protokollját ismerniük kell. Bár az EU már dolgozik az egységes európai rendszer (ETCS) bevezetésén, az átállás lassan halad, mivel rendkívül költséges, és számos ország komoly összegeket fektetett a saját, jól működő rendszereibe.

Az eltérő nemzeti szabályozások, engedélyezési eljárások és a piacnyitás különböző szintjei szintén megnehezítik az egységes európai vasúti piac kialakítását. Egy új, határokon átnyúló vasúti szolgáltatás beindítása nemcsak technikai, hanem adminisztratív akadályokba is ütközik, hiszen a szolgáltatónak minden érintett országban külön engedélyeket kell beszereznie, és alkalmazkodnia kell az adott ország jogi környezetéhez. Ráadásul a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés sem egységes: vannak országok, ahol az állami szolgáltató dominanciája nem enged valódi versenyt.

Mindezek fényében nem meglepő, hogy az utasok sok esetben inkább a repülőt választják, hiába fenntarthatóbb a vasút. Egy közelmúltbeli felmérés szerint az EU polgárainak háromnegyede inkább vonatozna, ha lennének gyors, megbízható összeköttetések a nagyvárosok között – de a fenti technikai és intézményi akadályok miatt a vasút még mindig nem tud versenyképes alternatívát kínálni minden útvonalon.

A környezetvédelmi szempont

A vasúti közlekedés környezetvédelmi előnye az egyik legerősebb érv a gyorsvasút-hálózat fejlesztése mellett – ezt a Guardian cikke is hangsúlyozza. Konkrét példaként az Amszterdam–London útvonalat említi, amelyen vonattal utazva 93%-kal kevesebb szén-dioxid kerül a légkörbe, mint ha ugyanazt a távot repülővel tennénk meg. Ez az adat nemcsak beszédes, de jól illusztrálja azt is, hogy mennyire kulcsfontosságú szerepet játszhat a vasút az EU klímacéljainak teljesítésében.

Az Európai Unió 2050-re klímasemlegességet tűzött ki célul, ami a közlekedési szektor esetében különösen nehéz feladat, hiszen a jelenlegi emissziók közel 25%-áért ez a szektor felel. A légi közlekedés különösen problémás ebből a szempontból: nemcsak jelentős a közvetlen szén-dioxid-kibocsátása, de ráadásul a repülés során keletkező kondenzcsíkok és egyéb magaslégköri kibocsátások is felerősítik a felmelegedést.

A Guardian által említett 93%-os különbség mögött olyan összehasonlító elemzések állnak, mint például a EcoPassenger nevű számítási modell, amely az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER), az UIC (Nemzetközi Vasútegylet) és az Európai Bizottság közös projektje volt. Ezen az oldalon bárki összehasonlíthatja a különböző közlekedési módok környezeti hatásait az adott útvonalon.

Ha itt beírjuk az Amszterdam–London viszonylatot, a rendszer figyelembe veszi a járművek energiafogyasztását, az energia előállításának módját, a kihasználtsági arányokat, és a teljes utazási ciklushoz kapcsolódó emissziót is. A vonat rendkívül jól teljesít ezen a téren: a nagy sebességű vasútvonalak jellemzően villamosítottak, és több országban – különösen Nyugat-Európában – már most is jelentős részben megújuló energiával működnek. Emellett a vonatok utaskilométerre vetített energiahatékonysága sokkal jobb, mint a repülőgépeké vagy akár az autóké.

Míg egy repülőút során egy fő átlagosan 150–200 kg szén-dioxidot bocsát ki egy ilyen távon, ugyanez az érték vonattal utazva 10–20 kg körül mozog – az áramtermelés szén-dioxid-intenzitásától függően. Ez a különbség már egyéni szinten is jelentős, de ha milliós utazószámokat nézünk, akkor a potenciális kibocsátáscsökkenés óriási.

Éppen ezért sürgeti az EU – ahogy a Guardian által idézett uniós biztos, Apostolos Tzitzikostas is –, hogy a vonat legyen nemcsak a környezetbarátabb, hanem a kényelmesebb, gyorsabb és olcsóbb választás is. Mert amíg a repülés gyorsabb és olcsóbb marad, addig az utasok többsége nem fog önként a fenntarthatóbb opció felé fordulni. A cél tehát nem az, hogy lebeszéljük az embereket az utazásról, hanem hogy olyan rendszert építsünk, ahol a klímabarát választás a praktikus is egyben.

Miért olcsóbb repülni, mint vonatozni?

A jelenlegi helyzetet ugyanakkor pénzügyi nehézségek is hátráltatják. Sok tagállam vasúttársasága elsősorban a belföldi járatokat részesíti előnyben, miközben a nemzetközi fejlesztések költségesek. Bár új vonalak nyíltak és továbbiak vannak építés alatt, a legtöbb európai várospár között még mindig a repülő a gyorsabb opció.

A Guardian által idézett 2021-es EU-jelentés szerint a vasút a határokon átnyúló közlekedés kevesebb mint 10%-át teszi ki. Az Európai Bizottság célja, hogy 2030-ra megduplázza, 2050-re pedig megháromszorozza a gyorsvasúti forgalmat a 2015-ös szinthez képest – ez 49 400 kilométer hosszú, 546 milliárd eurós infrastruktúra kiépítését jelentené.

A Guardian cikke arra is rámutat, hogy az európai vasúti közlekedés jelenleg nemcsak lassabb, de jelentősen drágább is, mint a repülés – ez pedig komoly visszatartó erő azok számára, akik amúgy szívesen választanák a környezetbarátabb opciót. A Greenpeace egy 2023-as kutatásában 112 útvonalat vizsgált meg, és azt találta, hogy átlagosan kétszer annyiba kerül vonattal utazni, mint repülővel. A különbség sok esetben nemcsak kényelmetlen, de érthetetlen is az utasok számára, hiszen az ember joggal gondolná, hogy egy földi, rövidebb távú közlekedési mód olcsóbb kellene legyen, mint egy repülés.

A magas árak mögött azonban rendszerszintű pénzügyi torzulások húzódnak meg. A légi közlekedés számos rejtett vagy kevésbé látható állami támogatásban részesül. A repülőjegyek árából hiányzik az általános forgalmi adó (áfa), a repülőgépek kerozinjára nem kell jövedéki adót fizetni, és a repülőtéri infrastruktúrákat – mint például futópályák, terminálok – gyakran közpénzből építik és tartják fenn, miközben az üzemeltetők sok esetben kedvezményes hozzáférést kapnak.

A vasút ezzel szemben nem élvez hasonló mentességeket. A vasúttársaságok fizetnek pályahasználati díjat, energiaadót, áfát, és saját infrastruktúrájuk fenntartását is állniuk kell. Ez az aránytalanság már hosszú ideje kritika tárgya, különösen a klímavédelmi szempontok fényében. Az európai környezetvédelmi szervezet, a Transport & Environment (T&E) szerint a jelenlegi modell mesterségesen torzítja a piacot a repülés javára, és elszívja az utasokat a fenntarthatóbb közlekedési módoktól.

A Guardian cikke szerint a megoldás nem csupán abban rejlik, hogy több pénzt adunk a vasútra – bár ez is fontos –, hanem abban is, hogy igazságosabbá tegyük a versenyfeltételeket. Egyre többen sürgetik, hogy a légiközlekedés végre fizessen azokért a környezeti károkért, amelyeket okoz, például kerozinadó és áfa bevezetésével, valamint az állami támogatások újragondolásával. Emellett fontos lenne a vasúti áfa eltörlése, ahogy azt már néhány tagállam, például Németország és Franciaország részben bevezette a belföldi jegyekre.

Ezekkel a lépésekkel együtt lehetne csak megvalósítani azt az átfogó célkitűzést, amit Tzitzikostas uniós biztos a Guardiannak adott nyilatkozatában hangsúlyozott: a vonatnak nemcsak fenntarthatóbbnak, hanem érdemben jobb választásnak is kell lennie. Egy olyan közlekedési rendszerre van szükség, ahol az utas nemcsak a klímáért vállal áldozatot, hanem a legkényelmesebb, leggyorsabb és legolcsóbb opcióként is a vasutat választhatja – anélkül, hogy kompromisszumot kellene kötnie.

A 2026-ra tervezett új Prága–Berlin–Koppenhága gyorsvasúti járat, amely szinte felére csökkenti az utazási időt, jól jelzi, hogy a kereslet megvan, és a technológia is rendelkezésre áll. A Guardian szerint a kulcs most az, hogy a politikai akarat és a pénzügyi rendszer is kövesse a valódi utazói igényeket és a klímacélokat.