A Dacia belépőszintű elektromos modellje, a Spring nemcsak méreteiben és műszaki tartalmában lép szintet, hanem a gyártási helyszín tekintetében is: az összeszerelést teljesen elhozzák Kínából, és az európai piacra szánt példányok ezentúl a szlovéniai Novo Mesto üzemében készülnek majd.
A lépés hátterében az európai autóipari környezet és a szabályozás megváltozása áll. Az Európai Unió kínai elektromos autókra kivetett védővámjai, valamint a tagállami támogatási rendszerek szigorítása – amelyek mind gyakrabban zárják ki a nem európai gyártású modelleket a vásárlási kedvezményekből – arra kényszerítették a Renault-csoportot, hogy házon belül oldja meg az olcsó villanyautó gyártását. Az új Spring így már a vállalatcsoport saját fejlesztésű, RG-EV Small elnevezésű elektromos platformjára épül.
A modell méretei érezhetően nőttek a korábbi változathoz képest. A korábbi Spring leggyengébb pontját a vészesen szűk kabin jelentette, ezen most a 18 centis szélesítéssel és a 15 centis nyújtással igyekeztek javítani. A külső megkapta a márka SUV-jairól ismert robusztusabb dizájnelemeket, bár a 3,85 méteres hossz így is eléggé behatárolja a belső teret. A papíron 337 literes csomagtartó és az orrba szorított, mindössze 18 literes kábeltartó rekesz mindenesetre már közelebb hozza a modellt egy teljes értékű európai kisautó használhatóságához.
A hajtáslánc terén a Dacia a költségcsökkentés jegyében egyetlen opcióra szűkítette a kínálatot: a korábbi, szinte használhatatlanul lassú 45 lóerős alapmotor és a fürgébb 100 lovas csúcsváltozat helyett mindkét felszereltséghez kizárólag a 80 lóerős (60 kW, 175 Nm) villanymotort adják. A 12,1 másodperces null–százas gyorsulás és a 130 km/h-s végsebesség ugyan a mai villanyautós mezőnyben kimondottan szerény, autópályás bravúrokra alkalmatlan érték, de a gyártó számítása szerint a városi közlekedéshez épp elegendő kompromisszumot jelent.
A padlólemezbe épített 27,5 kWh-s, lítium-vasfoszfát akkumulátor legfeljebb 250 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, a gyár által megadott 12,7 kWh/100 km-es átlagfogyasztás mellett. A Dacia azzal indokolja a viszonylag szűkös kapacitást, hogy a korábbi vevők amúgy is napi átlagban mindössze 34 kilométert autóztak, és többnyire otthon dugták a falba a kocsit. A kompromisszum a töltésnél is tetten érhető: az alapmodellbe mindössze egy 6,6 kW-os váltóáramú fedélzeti töltő került, és csak felárért adnak 50 kW-os egyenáramú gyorstöltést – amivel a gyártó szerint 28 perc a 15-ről 80 százalékra húzás –, illetve olyan kétirányú töltést, amivel külső elektromos eszközöket is táplálni lehet.
A spártai belső térhez is kénytelenek voltak hozzányúlni, a korábbi kiadás ugyanis már a legolcsóbb kategóriában is elég puritán volt. Alapáron mostantól jár a digitális műszerfal és a tolatóradar, sőt az ergonómia is javult, hiszen a kormány végre tengelyirányban is állítható. A valóban használható kényelmi extrákért azonban továbbra is a zsebbe kell nyúlni: a 10,1 hüvelykes érintőkijelzőt, a tolatókamerát és a telefontükrözést csak a drágább Journey felszereltség adja meg.
A pontos árakat egyelőre nem hozták nyilvánosságra, a Dacia bejelentése szerint azonban az új generáció induló ára az állami vásárlási támogatások levonása előtt is a 20 ezer eurós szint alatt marad.
Támogasd a Transtelexet egy kávé árával!
Munkánkkal minden nap magyar közösségeket tartunk képben, teret adunk helyi ügyeknek, és fontos erdélyi történeteket mutatunk be — függetlenül, szabadon. Ahhoz, hogy ezt továbbra is így tehessük, rád is szükségünk van.
Támogatom