Bukarest–Budapest 6 óra alatt? 15 éven belül 200-zal kellene száguldozniuk a vonatoknak a fővárosok között

Az Európai Bizottság a múlt héten átfogó közlekedéspolitikai csomagot fogadott el, amelynek többek között az is célja, hogy felgyorsítsa Európa nagysebességű vasúti hálózatának kiépítését. Azt szeretnék, ha a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) alapozva megfeleződnének az utazási idők az európai vasúti folyosókon. A Bukarest és Budapest közötti táv esetében ez konkrétan ezt jelenti, hogy a jelenlegi 15 órás utazás helyett 6 óra és 15 percre csökkenne a menetidő. A Budapest-Bécs távon a mostani 2 óra 40 perc helyett 100 perc lenne az utazás.

A projekt az EU transzeurópai közlekedési hálózatára (TEN-T) épül, azon belül is a kelet–nyugati irányú Rajna–Duna folyosóra, és nemcsak gyorsabb, de kevésbé zsúfolt, rugalmasabb és modernebb vasúti rendszert ígér. Azt szeretnék, ha a nagysebességű szerelvények levinnék a terhelést a hagyományos vonalakról, és közben még a regionális meg éjszakai járatok is fel tudnának zárkózni a 21. századhoz. Plusz egy bónusz: a hadsereg is gyorsabban mozoghatna, ha egyszer tényleg sínre kerülne ez a történet.

Az intézkedések négy pillérre épülnek:

• Beruházások felgyorsítása és egy valóban átjárható európai nagysebességű vasúti hálózat harmonizálása: ez többek között egy kötelező érvényű ütemterv meghatározását jelenti 2027-ig, amiben azonosítják, hol és hogyan lehet 250 km/óra feletti sebességet elérni. Az elképzelés szerint ezek lesznek azok a kulcsszakaszok, ahol tényleg lehetne száguldani.
• Vonzó és versenyképes vasúti szolgáltatási keretrendszer kialakítása: fel kell pörgetni a használt vonatok – hivatalosan gördülőállomány – piacát, javítani kell a határokon átnyúló jegyfoglalási rendszereket, és le kell bontani a belépési akadályokat az új szolgáltatók előtt. Ennek része például az, hogy méltányosabbá tennék a pályahasználati díjakat. Tehát nagyobb volna a verseny a piacon, ami jobb szolgáltatásokat is eredményezne.
• Egy erős, innovatív és harmonizált európai vasúti ágazat támogatása: a következő generációs nagysebességű vonatok fejlesztését támogatnák, konkrétan azért, hogy végre ne ütközzenek technikai akadályokba a szerelvények, amikor áthaladnak egyik országból a másikba. Ma még gyakran előfordul, hogy egy vonat tudna menni gyorsabban, csak épp a pálya, a jelzőrendszer vagy a biztonsági protokoll nem engedi. Ezen akarnak változtatni.
• Az uniós szintű irányítás megerősítése: ami egyebek mellett azt jelentené, hogy az EU jobban összehangolná a vasúti infrastruktúra-kapacitás használatát, hogy a szerelvények ne ott torlódjanak, ahol nincs értelme, és ne maradjanak üresen szakaszok, ahol lehetne forgalom.

Annak, aki manapság utazott a romániai (de a hírek szerint a magyarországi helyzet sem sokkal jobb) vasutakkal, egészen felfoghatatlannak tűnik ez a terv, aminek merészségét jól jelzi, hogy jelenleg a Bukarest és Budapest közötti táv töredéke, a Brassó–Kolozsvár útvonal megtétele is több mint 7 órába telik a román állami vasúttársaság szerelvényein. Megnéztük, hogy miként is állunk a vasutakkal Romániában.

Régi, szép álom

Romániában az illetékesek régóta tervezik egy nagysebességű vasútvonal (majd hálózat) kiépítését. A Club Feroviar vasúti szakportál összegzése szerint először 2007-ben merült fel, hogy nagysebességű járatokkal kellene összekötni Budapestet Bukaresttel, illetve a Fekete-tenger partján fekvő Konstancával. Ludovic Orban akkori közlekedési miniszter beszélt erről egy román-magyar közös kormányülés után. „Reméljük, hogy hat-hét éven belül TGV vonalunk lesz” – fogalmazott akkor Ludovic Orban. A két évvel későbbi közlekedési miniszter, Radu Berceanu azzal hűtötte le a kedélyeket, hogy szeretné azt hinni, hogy csak viccelt az elődje. A nagysebességű vasútvonal fejlesztésének gondolata pedig sokáig ennek az „álmodjunk nagyot, vicc az egész” mintának megfelelően alakult.

2013-ban Ramona Mănescu közlekedési miniszter még magabiztosan nyilatkozta, hogy kínai partnerekkel tárgyalnak egy Bécs–Bukarest–Konstanca gyorsvasút kiépítéséről. Úgy tűnt, megindul valami. Aztán jött a következő év, új miniszter, új hangulat: Ioan Rus már csak egy szép álomként beszélt a projektről, és gyorsan visszarántotta a beszélgetést a realitás talajára. Szerinte előbb talán el kéne érni 160 km/órás sebességet, és csak aztán lehetne arról álmodozni, hogy valami tényleg gyors is legyen.

2016-ban aztán jött a mélypont. Dan Costescu közlekedési miniszter gyakorlatilag kibújt a felelősség alól, mondván, Románia domborzata egyszerűen nem bírja el a nagysebességű vasutat. „Nem minden ország engedheti meg magának” – tette hozzá, mintha nem a politikai akarat vagy a pénz lenne a fő gond, hanem a hegyek.

2018-ban mégis újra előkerült a téma: Lucian Șova akkori közlekedési miniszter Budapesten egyeztetett Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterrel. Úgy tűnt, a diplomáciai optimizmus újraindítja a mozdonyt, legalábbis papíron.

Álmoktól a tervekig

Közben az Európai Unió részéről Románián a nyomás, hogy fejlessze a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) rá vonatkozó szakaszait, illetve kapcsolja a vasúti hálózatát a nyugati gyorsvasúthálózatra. Adina Vălean, az Európai Bizottság korábbi közlekedésért felelős biztosa 2021 decemberében már szorgalmazta a Bukarest–Budapest nagysebességű vasútvonal befejezését. Vălean akkor a Konstanca–Bukarest–Brassó–Nagyszeben–Kolozsvár–Nagyvárad útvonalat vázolta fel, mint egy lehetőséget, amivel összekötnék Romániát Budapesttel és Béccsel.

A 2023-ban aztán ismét szóba került a vasútvonal megépítése, Orbán Viktor a tusványosi fellépése előtt tárgyalt erről Marcel Ciolacu akkori miniszterelnökkel. Azzal érveltek, hogy a közös infrastrukturális projekt elindítása jelentős gazdasági hatással lenne mindkét országra. Közben az EU a 2040-es határidőt szabta meg, hogy kiépüljön Budapest és Bukarest között nagysebességű vasúti összeköttetés.

2023 őszén új lendületet kapott a gyorsvasút-ügy, legalábbis a nyilatkozatok szintjén. Sorin Grindeanu akkori közlekedési miniszter előállt azzal, hogy a nagysebességű hálózatot köz- és magánszféra együttműködésében építenék ki. A kormány előzetes számításai szerint nagyjából 17 milliárd euróba kerülne egy teljesen új pályarendszer, vagy ha spórolósabbra veszik, lehet olyan nyomvonal is, amely már meglévő (vagy legalábbis papíron létező) fejlesztésekre épülne rá.

A politikai optimizmus szeptember végén tetőzött, amikor Ionuț Săvoiu államtitkár büszkén jelentette be, hogy bemutatták a nagysebességű vasútról szóló stratégiai tanulmányt. A hangnem ünnepélyes volt: „Románia egy apró, de rendkívül fontos lépést tett előre a nagysebességű vasút koncepciójának megalapozása érdekében” – mondta Săvoiu, aki szerint végre lehetőség nyílik arra, hogy az eddigi ötletelésből valós fejlesztési terv legyen. Papíron tehát egyre szebb a jövő.

Az Európai Beruházási Bank (EBB) vezető közlekedési szakértője, Mihai Frumosu október közepén mutatott be egy tanulmányt, amely az európai nagysebességű vasúti hálózat fejlesztésének hosszú távú stratégiai tervén alapul. Ez mutat irányt az egyes tagállamoknak abban, hogyan illesszék be a saját fejlesztéseiket az egységes európai hálózatba (TEN-T). Az EBB szerint Romániának nemcsak esélye van, hanem kifejezetten jó adottságai is, hogy beszálljon a 250–300 km/órás klubba.

„Romániában jelentős a nagysebességű vasúthálózat fejlesztésének potenciálja, mivel ez képes utasforgalmat a légi és közúti közlekedésről átterelni a vasútra, miközben jelentős gazdasági fejlődést is eredményez az országban.

Az EBB nem csak új pályákban gondolkodik. Frumosu hangsúlyozta: vannak Romániában olyan, már korszerűsített szakaszok, amelyeken – további fejlesztésekkel – akár 200–250 km/órás sebesség is elérhető lenne. Például a jelzőrendszerek frissítése, a pálya infrastruktúrájának további modernizálása, és az ERTMS európai vonatbefolyásoló rendszer bevezetése révén. Ezek egy része ma is engedi a 160 km/órás tempót, de – Frumosu szerint – a műszaki alapok már most is alkalmasak a 200 km/órás haladásra. Annyira, hogy még a Román Vasúttársaság is kapott egy gratulációt.

A tanulmány négy lehetséges nyomvonalat vizsgált a Konstanca–Bukarest–magyar határ tengely mentén, de egy 782 kilométeres fő útvonalra tettek javaslatot, amely Konstancától nyugat felé haladna, érintve Bukarestet, Brassót, Segesvárt, Kolozsvárt és Nagyváradot, mielőtt átlépne a magyar határon. A tervek szerint ezen a vonalon a vonatok egyes szakaszokon 200 km/órás sebességgel, más szakaszokon pedig akár 250 km/órával is haladhatnának – legalábbis a számítások szerint.

Nincs mindenki elragadtatva a tervektől

Nem mindenki lelkesedik a fejlesztéséért. A Club Feroviar is némi kétkedéssel számolt be az Európai Bizottság múlt heti bejelentéséről. Megjegyzik, az áhított 200 km/órás sebességtől nagyon távol vagyunk mostanság, átlagban 40-45 km/órás sebességgel haladnak a szerelvények Romániában.

A hírben említik Simona Istratét, a romániai magán vasúttársaságok érdekvédelmi szervezetének (OPSFPR) elnökét, aki október közepén kritizálta a romániai nagysebességű vasúti fejlesztéseket. Istrate szerint ugyan az Európai Bizottság nagysebességű vasúti hálózat fejlesztését szorgalmazza, de szerinte kérdéses, hogy Románia egyáltalán képes-e fenntartani egy ilyen infrastruktúrát, amikor a jelenlegi vasúti rendszer is alig működik a karbantartás minimumszintjén. A tehervonatok átlagsebessége 30 km/óra alatt van, a személyszállító vonatoké ritkán haladja meg a 60 km/órát. A romániai vasúti hálózat több mint fele sebességkorlátozásokkal terhelt, és a karbantartási beruházások elégtelenek. Szerinte ilyen körülmények között 200 km/órás hálózatról beszélni egyszerűen elméletinek tűnik.

„Romániának először működőképes és kiszámítható infrastruktúrára van szüksége, nem látványosra” – érvelt. Szerinte a vasúti fejlesztések esetében az igazi prioritás nem a szimbolikus sebességrekordok elérése, hanem a biztonságos, egyenletes működés biztosítása kellene hogy legyen.

Visszafejlődött a vasúti közlekedés

Érdemes egy pillantást vetni Románia jelenlegi rendszerére. Az Eurostat október végén közölt összegzése szerint míg az unióban 2023-hoz képest 2024-ben 5,8 százalékos növekedést tapasztaltak a megtett utaskilométerek (hány kilométert tesz meg az összes utas) számában, addig nálunk ellenkező trend figyelhető meg. Az EU-ban a 2024-ben regisztrált 443 milliárd utaskilométer az eddigi legmagasabb szám a vonatkozó adatgyűjtés 2004-es kezdete óta. Nálunk ezzel szemben 3,6 százalékos visszaesést regisztráltak, 5,978 milliárd utaskilométerről 5,765 milliárdra csökkent.

Az Országos Statisztikai Intézet legfrissebb adatai szerint az év első hat hónapjában a tavalyi első félévhez képest is csökkent a vonatozási kedv, 9,1 százalékkal kevesebb utaskilométert jegyeztek. Hogy legyen valami összehasonlítási alapunk, az Eurostat szerint tavaly közel két és félszer kevesebb volt a Romániában megtett utaskilométerek száma, mint Magyarországon, pedig többszöröse az ország a nyugati szomszédjának.

Az Eurostat szerint Romániában tavaly 69 millió utast (utazást) összesítettek, ami 4,9 százalékos visszaesés 2023-hoz képest, míg 2025 első hat hónapjában 7,6 százalékos volt a visszaesés a tavalyi év azonos időszakához képest. Két évtizeddel ezelőtt, 2004-ben még 98,6 millió utasa volt a CFR-nek, a román állami vasúttársaságnak. Igaz, a 2024-es 69 millió utas előrelépés a 2010-es évek elején (2012-ben és 2013-ban) regisztrált 56 milliós utasszámhoz képest.

A Ziarul Financiar elsősorban az infrastrukturális fejlesztések elmaradásával okolja a vasúti közlekedés visszafejlődését. Ez ugyanis együtt járt a szerelvények átlagsebességének csökkenésével, ami azt eredményezte, hogy már képtelenek voltak felvenni a versenyt a közúti közlekedéssel. Az infrastrukturális hiányosságok ugyanakkor a járatok ritkítását is magával hozta, kis- és közepes méretű városok maradtak vasúti közlekedés nélkül.

Romániát ez elmúlt években nem érdekelte a vasúti közlekedés, ha voltak is felújítási projektek, azok jellemzően elhúzódtak (vagy éppen húzódnak). Tavaly Romániában 10  615 kilométer vasútvonal volt összesen, ebből csak 4 000 kilométer villamosított. Az utóbbi években ez a szám folyamatosan csökken.

A Club Feroviar év eleji adatai szerint a rendszerváltás óta összesen 633 kilométernyi vonalat korszerűsítettek vagy építettek újra – ez kevesebb, mint a Bukarest–Kolozsvár–Nagyvárad tengely hossza.

A csatlakozás előtti uniós forrásokból 362 kilométert újítottak fel, főleg a Bukarest–Konstanca és a Bukarest–Predeál szakaszokon. Az EU-csatlakozás után, 2023-ig, még 208 kilométernyi felújítás történt, többek között a magyar határ–Kürtös–Arad, valamint a Sziméria–Segesvár vonalakon.

A legutóbbi évek fejleményei? Egy 54 kilométeres felújított szakasz, egy új 3 kilométeres vonal a bukaresti Henri Coandă repülőtérig, plusz egy 5 kilométeres kapcsolat a Golenți–Calafat–Vidin (Európa-híd) térségben. Ez így együtt kevesebb, mint egy délutáni kirándulás a gyorsvonattal, ha lenne mire felszállni.

Azt azért érdemes megjegyezni, hogy több vasúti felújítás és fejlesztés van jelenleg folyamatban. Ezek közül a Kolozsvár–Nagyvárad közötti szakasz felújítása és villamosítása az egyik legjelentősebb, minek az elkészülte a legutolsó hírek szerint 2027 második felére várható. Ha meglesz, elméletileg 160 km/órás sebességgel haladhatnak ott a szerelvények. Hasonló céllal dolgoznak a Brassó–Segesvár közötti szakaszon, csak közben ott alagutat is kellett fúrniuk. A Pro Infrastruktúra egyesület legutóbbi becslése szerint jobb esetben 2027-ben közlekednek majd ott vonatok, de rosszabb forgatókönyv esetében 2030-at sem tartják kizártnak.

Ahhoz persze, hogy Bukarestből vagy Kolozsvárról nagysebességű vasúton jussunk el Budapestre még a magyar félnek is meg kellene tennie a megfelelő változtatásokat, és azért a MÁV sem arról híres, hogy remekül működne, hisz az utóbbi években sorra zárta be a mellékvonalakat, spórolt a menetrenden, és hagyta, hogy a szolgáltatás minősége szétesésközeli állapotba kerüljön. Lázár János építési és közlekedési miniszter idén januárban – a közlekedés javítására tett vállalásai ismertetésekor – arról is beszélt, hogy a vonatok 200 km/órás sebessége Magyarországon nem reális, az összes nagy, nyugat, illetve kelet felé menő magyarországi vonalat úgy tudják tervezni, hogy a felújítás után a 160 km/órás sebességet elérhessék.