Alulfinanszírozottság és egymást érő balesetek: így tényleg romba dől a román vasúttársaság

A szerelvény meghibásodása okozhatta azt a szombati balesetet, amelyben elhunyt a Román Vasúttársaság (CFR) egyik alkalmazottja. Az előzetes vizsgálatok alapján nyilvánosságra hozott információk szerint a mozdony fékrendszere lehetett a felelős azért, mert a mozdony nagy sebességgel ütközött neki annak a szerelvénynek, amelyre rá akarták csatlakoztatni. A tragédiával kapcsolatban a szállítási miniszter, Sorin Grindeanu azt az információt is nyilvánosságra hozta, hogy a mozdony éppen a baleset napján hagyta el azt a Ploiești-i telephelyet, ahol műszaki felülvizsgálatot hajtottak végre rajta.

Mindössze néhány nap leforgása alatt ez volt a második súlyos vonatbaleset Romániában, március 13-án 12 utas sérült meg, amikor az Arad és Bukarest között közlekedő gyorsvonat a Teleorman megyei Roșiorii de Vede térségében hátulról beleütközött az ugyanazon a vágányon ugyanabba az irányba közlekedő, gépkocsikat szállító tehervonatba. Ennek a cikknek az élesítése előtt nem sokkal pedig arról érkezett hír, hogy Vâlcea megyében egy gázolajat szállító tehervonat siklott ki, 2 tonna üzemanyag ömlött ki a tartályokból.

„Ez a rendszer évtizedek óta alulfinanszírozott, ez a valóság, amit nem tagadhatunk. Évtizedek teltek el úgy, hogy Románia egyetlen új vasúti szerelvényt sem vásárolt” – jelentette ki a szállítási miniszter, amikor a balesetek kapcsán újra előtérbe került az állami vasúttársaság és a vasúti infrastruktúra alulfinanszírozottsága.

Minél alulfinanszírozottabb a rendszer, annál több a baleset

Az elmúlt 30 évben a vasúti balesetek száma a rendszer alulfinanszírozottságával proporcionálisan emelkedett, még akkor is, ha a balesetek számottevő része emberi mulasztásokhoz is köthető – mutat rá a Curs de Guvernare témában készült elemzése.

A szakportál összegyűjtötte a balesetekkel kapcsolatos legfrissebb statisztikákat, amelyekből aggasztó tendenciák rajzolódnak ki. 2020-ban az állami- és magántulajdonban lévő vasúti szállítást végző vállalatokhoz összesen 282 baleset volt köthető, ezek száma 2021-ben 325-re emelkedett. Mindkét vizsgált évben voltak súlyos balesetek is, olyan esetek, amikor különálló szerelvények ütköztek egymáshoz. Miközben 2020-ban 20 olyan eset volt, amikor egy szerelvény kisiklott, 2021-ben ezek száma 24-re nőtt. Miközben 2021-ben 189 olyan esetet jegyeztek, amikor vonat közutakon közlekedő személyautóval ütközött, 2020-ban ugyanez a statisztika 162 ilyen eseményt mutat.

A javításhoz szükséges pénzforrásoknak csak a 18,72%-át biztosították a vasúttársaság számára az állami költségvetésből – derül ki abból a belső, CFR által készített jelentésből, amelyet a vasúti infrastruktúra fejlesztése céljából készítettek, és amely szintén a teljes rendszer alulfinanszírozottságára hívja fel a figyelmet. A jelentés szerint 2014 és 2018 között:

• az infrastruktúra fenntartására fordított összegek az átlagos éves szükségletnek csak a 60,4%-át érték el,
• az infrastruktúra javítására már sokkal kevesebbet, a szükséges 20%-át költötték évente átlagosan,
• míg az infrastruktúra felújítására megdöbbentően keveset, a szükségesnek ítélt összeg 2,5%-át fordították.

Ezt mutatja a jelentésből kiemelt alábbi ábra is, amelynek a felső soraiban az elköltött források vannak feltüntetve, az alsó sorban pedig az, hogy a szükségesnek ítélt ráfordításokhoz képest ezek az összegek mekkora arányban fedezik azt.

A számokkal kapcsolatban az itt olvasható jelentés is megjegyzi, hogy a vasúti infrastruktúra karbantartásának, javításának és felújításának nem megfelelő finanszírozása oda vezet, hogy egyre gyakoribbak a meghibásodások, és a biztonsági feltételek biztosítása érdekében sok helyen a vonatok sebességének korlátozását teszik szükségessé.

A jelentés egyik fejezete azt is összesíti, hogy jelenleg a vasúti hidak 47%-ának járt le a működési ideje. Ez nyilván nem azt jelenti, hogy már veszélyes azokat használni, hanem csak azt, hogy az átadásuknál vagy felújításuknál tervezett élettartamukat már meghaladták.

Számos érdekes adatot tartalmaz még a jelentés, 4 974 híd (ez az összes 28,1%-a) már több mint 100 éve volt átadva, 7 368 híd (az összes 41,6%-a) életkora pedig 50 és 100 év közé tehető. Nem csak a hidak életkora magas: minden ötödik vasúti alagút legalább 100 éve lett megépítve, 64%-uk esetén pedig 40 és 100 évvel ezelőtti időszakra tehető az átadás ideje.

Persze nem csak az infrastruktúrával van gond: korábban arról is írtunk, hogy amennyiben a jelenlegi ütem mellett zajlik a vasúttársaság személyszállítási részegénél, a CFR Călători-nál a mozdonyok felújítása, akkor legalább 150 évet fog igénybe venni, mire a munkálatok végére érnek. Nem csak a mozdonyoknál lehet stagnálást megfigyelni az ilyenfajta beruházások tekintetében, a vasúti kocsikra végzett számítgatások sem mutatnak túlságosan kedvező képet: a 2018 és 2020 közötti időszakban a vállalat tulajdonában lévő 1100 vasúti vagonból mindössze 110-et újítottak fel. Jelentős gyorsulás ebben sem történt azóta.

Még szerencse, hogy rengeteg pénzt hívhatunk le az EU-tól

Az akkut pénzhiányra részben megoldást jelenthet, hogy Románia az országos helyreállítási terv, valamint az EU hétéves költségvetéséből elérhető szállítási operatív program részeként jelentős összeget hívhat le a vasúti infrastruktúra fejlesztésére.

A szállítási minisztérium közlése szerint jelenleg összesen 15 milliárd lej értékű fejlesztési szerződés van aláírva kivitelezőkkel, amelyek összesen 700 kilométernyi vasúti pálya esetében jelent különböző munkálatokat.

A 700 kilométerből körülbelül 300 kilométerre tehetőek azok a szakaszok, amelyek felújításon esnek át. Itt két fő szakasz van: a Karánsebes és Arad, valamint a Biharkeresztes és Kolozsvár közötti szakaszok. A fennmaradó 400 kilométer esetén pedig javításokat fognak megvalósítani. Ugyan két fontos szakaszról van szó, de azért megjegyzésként idekívánkozik: Románia vasúti hálózatának hossza meghaladja a 10 ezer kilométert, ehhez mérten a fentebb említett munkálatok ugyan fontos lépésnek tekinthetőek, de semmiféleképp nem elegendőek.

Arról szintén Sorin Grindeanu szállításügyi miniszter beszélt, hogy a nagy figyelmet kapó helyreállítási tervből finanszírozandó munkálatok esetén az volt a célkitűzés a szaktárca számára, hogy a szükséges szerződések 50%-át aláírja 2022 végéig. A politikus elmondása szerint ebből a szempontból messze túlteljesítettek, december végén ugyanis már a szerződések 90%-át megkötötték.

Az állami vasúttársaság személyszállítási részlege, a CFR Călători 1998-ban még 146,8 millió utast szállított, 2018-ra és 2019-re vonatkozó adatok szerint ez a szám 53, illetve 55 millióra csökkent. A visszaesés okai nyilvánvalóak: a menetidő a nyolc nagy hazai vasúti folyosóból hét esetében jelentősen nőtt, az egyetlen kivételt a Bukarest-Konstanca vonal képezi, amely teljes felújításon esett át, igaz a felújítási munkálatokkal kapcsolatban nagyon súlyos korrupciós ügyre is fény derült.