Vannak biztató jelek, de a Tarom mélyrepülése még sokáig folytatódhat

2022. augusztus 31. – 10:06

Vannak biztató jelek, de a Tarom mélyrepülése még sokáig folytatódhat
A Tarom Boeing típusú utasszállítói a Bukaresti Henri Coandă Nemzetközi Repülőtéren – Fotó: A Tarom Facebook-oldala

Másolás

Vágólapra másolva

A Tarom 2007-ben vált veszteségessé, gyakorlatilag egyidőben azzal, hogy megjelent Romániában is a hazai légiközlekedési piacot letaroló Wizz Air, valamint agresszív flottabővítésbe kezdett a Blue Air, éppen azzal a céllal, hogy jelentős piaci részesedést szerezzen az állami tulajdonú légitársaságtól. Innen erednek azok a vádak is, hogy az állami tulajdonban lévő légitársaság tulajdonképpen csak versenytársak nélkül tudott profitot termelni. Az utolsó nyereséges év óta eltelt 15 esztendőben a Tarom 220 millió eurónyi adósságot halmozott fel, még annak ellenére is, hogy ez idő alatt 210 millió euróra tehető az az összeg, amit állami támogatás címén a kormánytól kaptak. Már csak ezekből a számokból is meg lehet állapítani, hogy a társaságot állami pénzek tartják felszínen, és a csődről szóló, az elmúlt években gyakran szárnyra kapó forgatókönyvek egyáltalán nem légből kapottak.

Amikor 2020-ban a koronavírus-járvány miatt a teljes légiközlekedési iparág korábban soha nem látott válsághelyzetbe került, a Tarom akkori vezetősége azzal szembesült, hogy állami segítség nélkül még arra sem lesznek képesek, hogy tovább görgessék maguk előtt az elmúlt években felhalmozott rendkívüli adósságállományt. Kénytelenek voltak állami támogatásért lobbizni, amelyet viszont az ilyen jellegű segítségek piactorzító hatásai miatt az Európai Bizottságnak is jóvá kellett hagynia.

A brüsszeli testület a sürgető helyzethez képest viszonylag hosszúra nyúlt egyeztetések során hagyta jóvá a társaság pénzügyi megsegítését, viszont szigorú feltételeket szabott: a Taromnak le kell számolnia azokkal a problémákkal, amelyek miatt évek óta veszteséges.

Emellett azt is célként tűzték ki a vállalat számára, hogy 2025-re nyereségessé kell váljon. Csak spekulálni lehet azon, hogy mi lesz a társaság sorsa, ha ez nem történik meg, a történet kimenetele valószínűleg a Tarom teljes megszűnésétől a részleges vagy teljes privatizáción át sokféle lehet.

A kilátástalannak tűnő pénzügyi helyzet közepette a társaság az elmúlt napokban mégis azzal került be a hírekbe, hogy a Tarom keretén belül létesített Egyesült Szakszervezet augusztus végére sztrájkot hirdetett. Mivel a Tarom vezetősége tárgyalásra hívta az alkalmazottak képviselőit, a tiltakozás végül elmaradt. Érdekes ugyanakkor, és a Tarom összetett helyzetét is jól mutatja, hogy az alkalmazottak éppen a túl sok munkaórával és az alacsony fizetésekkel elégedetlenek, éppen annál a vállalatnál, amelynél a pénzügyi gondok egyik legfontosabb okának az alkalmazottak indokoltnál magasabb számát, valamint a vállalatnál jellemző magas átlagfizetést jelölték meg még a gyakran cserélődő vezérigazgatók is.

A sztrájk ugyan elsőre logikátlannak tűnik, Narcis Pascu szakszervezeti vezető szerint az alkalmazottak két fő probléma rendezését szeretnék elérni. Egyrészt elégedetlenek azzal, hogy a belföldi járatokon szolgálatot teljesítő pilóták fizetése átlagosan 40%-kal alacsonyabb, mint azoknak a kollégáiknak, akik külföldre is repülnek. Másrészt Pasu arra is felhívta a figyelmet a megmozdulással kapcsolatos sajtónyilatkozatai során, hogy ugyan a társaságnak valóban nagyon sok jól kereső alkalmazottja van, a műszaki osztályon szerinte 430 olyan alkalmazott dolgozik, akik minimálbéren vannak alkalmazva.

Mik a mélyrepülés okai?

A társaság helyzetéről a Szabad Európa írt kimerítő elemzést, amelyben azokat az okokat is sorra veszik, amelyek a nehéz pénzügyi helyzethez és az egyre romló piaci pozícióhoz vezettek. Ebből a szempontból sokatmondók azok a dokumentumok is, amelyekben a légitársaság vezetősége a szállítási minisztérium szakértőivel éppen az Európai Bizottságnak magyarázzák, hogy eddig miért volt veszteséges a vállalat, illetve milyen területeken kellene javulni. A problémák felsorolásában egyébként komoly merítést jelentett az a KPMG által még 2019-ben készített audit és belső átvilágítás, amely éppen a Tarom rossz pénzügyi helyzetének mélyebb okait igyekezett feltárni, kevéssel azelőtt, hogy a helyzet még rosszabbá vált volna.

A külföldi és belföldi járatok rossz kiválasztása. A pénzügyi gondoknak megágyazott, hogy a vállalat gond nélkül működtetett éveken át olyan járatokat, amelyek messze nem voltak nyereségesek, például Tbiliszibe, Jerevánba vagy Odesszába. De bőven vannak olyan belföldi útvonalak is, Bukarest és Marosvásárhely, illetve Nagyszeben között, amelyek szintén mélyítették a társaság veszteségeit.

A minisztériumi dokumentum szerint ezeknél a járatoknál a repülők kapacitás-kihasználtsága gyakran 50% alatt volt, miközben a nyereséges működtetéshez legalább 80%-os telítettség szükséges. De nem csak a meglévő járatokkal volt gond, a Tarom látszólag alig érdeklődött az olyan fapados versenytársak által már beizzított célpontok iránt, mint Görögország (egy athéni járat kivételével) vagy Izrael.

Flotta. Miközben a Tarom 25 repülőgépből álló flottával rendelkezik, kevesebb repülést hajtottak végre és még nagyobb fenntartási költségekkel rendelkeztek, mint a 18 repülővel rendelkező Blue Air. De a tényálláshoz az is hozzátartozik, hogy a Tarom flottájából is valójában csak 18 gép használható.

Személyzet. Érdekes adat, hogy miközben a Taromnál egy repülőgép működtetésén és karbantartásán jellemzően 25 ember dolgozott, addig iparági összehasonlítások alapján ez a szám más vállalatoknál 15 körül alakult. Az alkalmazottak számát illetően egyébként az elmúlt években jelentős változások következtek be a társaságnál, míg 2018-ban 2400 fős volt a munkavállalók létszáma, 2020-ra ugyanez a szám 1800 körülire csökkent, most pedig 1200 körüli lehet. A Blue Air és a Wizz Air még 2020-hoz képest is ennél 3-4-szer kevesebb emberrel oldotta meg a működését, ami még akkor is durva eltérés, ha tudjuk, hogy a Tarom azért az előbb említett fapadosokhoz képest eltérő szegmensben működik.

Elgondolkodtatók emellett a költségek megoszlásával kapcsolatos adatok is. A Taromnál a különböző kiadási kategóriák közül a személyzeti költségek rendkívül nagy költségtételt jelentenek – az összkiadások 15-20%-ára rúgnak, abszolút összegben pedig a járványt megelőzően körülbelül 200 millió lejt (közel 40 millió eurót) értek el éves szinten. A vállalatnál 2019 és 2021 között az átlagos havi fizetés 8000 lej körül alakult, és a túl sok alkalmazottra Lucian Bode, korábbi szállítási miniszter is rámutatott egy emlékezetes nyilatkozatában, amikor azt mondta, hogy a Taromnál minden 9 alkalmazottra jut egy főnök.

A Tarom gépe a társaság bukaresti hangárjában – Fotó: A Tarom Facebook-oldala
A Tarom gépe a társaság bukaresti hangárjában – Fotó: A Tarom Facebook-oldala

Túlárazott szerződések. A bukaresti sajtó is írt arról, hogy a Tarom több előnytelen szerződéses megállapodást is cipelt magával üzemanyag-beszállítókkal és catering cégekkel, emellett négy repülő esetén is a piaci árnál jóval magasabb lízingdíjat fizetett a Boeingnek – ezt utólag Mihai Ursu, a Tarom vezérigazgatója is elismerte. A 2017-2018-as időszakban lízingbe vett négy érintett utasszállítóra egyébként 300 és 400 ezer euró közötti összeget fizettek, Ursu a Digi24-nek adott hosszú interjúban beszélt arról, hogy ezek mindenképpen előnytelen megállapodások voltak a társaság számára.

A jegyeladásokon kívül alig voltak egyéb bevételek. A vállalat vezetősége és a szakminisztérium által készített jelentésben azt is a pénzügyi gondok egyik okaként nevezik meg, hogy a Tarom más légitársaságokkal ellentétben sokáig nem jelent meg repülőket bérbeadó szolgáltatóként a piacon. Ez a megközelítés ugyanakkor az elmúlt időszakban változott, a társaság 2021-ben turisztikai ügynökségeknek kezdte bérbe adni a repülőit, a döntés pedig kifizetődőnek bizonyult, hiszen csak ebből a tevékenységből közel 60 millió eurónyi plusz bevételt szerzett a társaság, ami azt is mutatja, mekkora mulasztás volt, hogy korábban nem fektettek hangsúlyt erre a tevékenységre.

Több alkalmazottjuk van, mint a versenytársaknak, mégis tőlük kérnek kölcsön munkaerőt

A felsorolt problémákra viszont azért sem tudott igazán jó válaszokat adni a társaság, mert a Tarom igazgatói elképesztő gyorsasággal cserélődtek. Volt olyan év is, amikor négy vezérigazgató váltotta egymást.

Ilyen körülmények között gyakorlatilag lehetetlen volt olyan vállalati reformokat végrehajtani, amelyek jelentős változást tudnának eredményezni. A vállalat vezetősége viszont egy évvel ezelőtt – éppen az Európai Bizottsággal az állami támogatások odaítéléséről szóló tárgyalások hozadékaként – , átszervezési tervet fogadott el, és a Taromnál el is kezdték azt gyakorlatba ültetni.

A vállalat ugyan továbbra is veszteségesen működik, de több területen is sikerült kisebb nagyobb előrelépéseket elérni. Az egyik ilyen reformintézkedés éppen a személyzetet érintette, több mint 800 alkalmazott döntött úgy, hogy él a vállalat által felkínált végkielégítés melletti önkéntes felmondás lehetőségével. A gond csak az, hogy

önkéntesen főként olyan emberek távoztak a cégtől, akik a szakmai tapasztalatuknak köszönhetően más légitársaságnál könnyedén találtak munkát maguknak, más szóval, a Tarom éppen a legértékesebb alkalmazottait veszítette el így.

Szintén ironikus, hogy a versenytársaknál jóval több alkalmazottal rendelkező Tarom az elmúlt nyáron problémába ütközött a légiutas-kísérők számát illetően is, ezért kénytelenek voltak a konkurenciától, főként a Blue Airtől „kölcsönkérni”. A helyzetet a Szabad Európának vállalati források azzal magyarázták, hogy június elején ilyen vagy olyan okok miatt a társaságnak 30 légiutas-kísérője nem volt munkára alkalmas, ezért tényleg előfordult, hogy az adott héten aktuális repülési tervek alapján kölcsönözni kellett munkaerőt: „valóban volt olyan, hogy akár 30 személyt, de előfordult az is, hogy csak kettő-hármat”.

A légiutas-kísértők számával kapcsolatos problémát is alátámasztotta, de más, sokkal súlyosabb gondokra is rámutatott viszont az a sajtóba kiszivárgott szakértői véleményezés, amelyet a Tarom vezérigazgatójának tanácsadójaként dolgozó Cătălin Butu a vállalat igazgatótanácsa mellett a szállítási minisztérium ellenőrző testületének, valamint a számvevőszéknek küldött. A nagy iparági tapasztalattal rendelkező Butu által írt dokumentum azért is kapott nagy figyelmet, mert arra figyelmeztette a hatóságokat, hogy a társaság jelenlegi helyzete az utasok biztonságával kapcsolatos kérdéseket is felvet. Butu szerint:

  • A nyárra vonatkozó repülési tervek szerint megközelítőleg 220 légiutas-kísérőre lett volna szüksége a légitársaságnak, közben viszont nyár elején mindössze 180 légiutas-kísérővel rendelkeztek. A jelentésben azt is részletezi, hogy volt olyan hétvége nyár elején, amikor 24 légiutas-kísérő jelentett beteget vagy közölte, hogy nincs repülésre alkalmas állapotban, ami járatok törléséhez vezet. A járatok törlése miatti veszteségek pedig meghaladják az 1 millió eurót.
  • Az átszervezési tervek miatt, amelyek szerint a társaság flottájában lévő Airbus A318-as repülőket az idei év végéig kivonják a forgalomból, a humánerőforrásra is hatással voltak olyan formában, hogy „jelentős” számú pilóta nem akarta megvárni a bizonytalannak ígérkező év végét, ezért a távozás mellett döntött. Butu nyári eleji jelentése szerint a társaságnak nem volt elegendő számú pilótája ahhoz, hogy az összes működésre fogható repülőjét használni tudja, emellett a társaságnál nem hirdettek meg állásokat sem, és azt a megjegyzést is hozzáteszi, hogy ebben az iparágban a pilóták és a műszaki személyzet jelentik a legértékesebb munkaerőt, hiszen ezeken a területeken a képzési idő meghaladja a három évet.
  • De nem csak a problémákra, hanem a lehetőségekre is rámutat a szakember. Példaként felhozza, hogy a Tarom-flottát adó gépek csökkentett utaskapacitással működnek, a Boeing 737-7010-as típusú gépeket például a gyártó 144 fős elérhető kapacitással építi, a társaság viszont ezeket a repülőket 116 fős kapacitás mellett használja. A szakember szerint a társaság kereskedelmi osztálya szerint hetente 35 ezer eurónyi bevételt veszítenek el amiatt, mert a flottájukat nem az elérhető legmagasabb utaskapacitás mellett működtetik, miközben a kapacitásnöveléshez szükséges átalakításokra legfeljebb 150 ezer eurót kellene költeni.
  • Butu szerint ugyanakkor egyéb kapacitásokkal is hatékonytalanul bánik a vállalat, nagy problémának látja például azt is, hogy a Tarom infrastruktúráját kizárólag csak maga a vállalat használja. Példaként a bukaresti Otopeni Repülőtéren található hatalmas hangárt hozza fel, amely szerinte más légitársaságoknak bérbe adva jelentős többletbevételeket jelenthetne a társaság számára. A szakember szerint ráadásul igény is lenne az ilyesfajta szolgáltatásokra, hiszen más légitársaságok hatalmas költségek mellett viszik a flottájukat más repülőterekre, miközben a Tarom hasonló létesítményeinek a kihasználtság még csak meg sem közelíti a maximális szintet.

Mire költ a Tarom, és mekkora bevételei vannak?

A világjárvány kitörését megelőző évben a Tarom jegyekből származó bevétele 1,1 milliárd lej volt, ami körülbelül 220 millió eurónak felel meg. A teljes légiforgalmi szektor számára rendkívül nagy kihívásokat tartogató 2020-ban aztán a bevételek 340 millió lejre zuhantak vissza (körülbelül 68 millió euró), míg tavaly 930 millió lejre emelkedtek. A vállalat vezetősége azt tűzte ki, hogy a következő két évben a társaság legalább a járványt megelőző évre meghatározott pénzügyi célokat elérje, emellett az Európai Bizottság által is jóváhagyott állami támogatásért cserébe bizonyos reformok végrehajtására is kötelezettséget vállalt.

Az egyik ilyen vállalás, hogy előre menekülnek, és 5 új Boeing 737 Max típusú repülőt szereznek be éppen a vállalat tevékenységének hatékonyabbá tétele érdekében. A Tarom összesen 580 millió eurót fizet az 5 új repülőért, amelyeknek a leszállítása 2023-ban kezdődik meg. Az új gépek beszerzése a finanszírozási megállapodás értelmében évente körülbelül 40 millió euró plusz kiadást fog jelenteni a társaságnak, amelynek a vezetősége azt reméli, hogy az új repülők ennél is magasabb jövedelemtermelő hatással járnak majd a cég működésében.

Ezeken felül a vállalatnak egyébként a már meglévő megállapodásai alapján évente közel 20 millió euró lízingdíjat kell fizetni arra a négy Boeing repülőre, amelyet az Air Lease Corporationtől, valamint arra a kilenc ATR típusú repülőre, amelyet a Nordic Aviation Capital nevű cégtől lízingel.

A társaság azt is vállalta az állami támogatásról szóló egyeztetések részeként, hogy a személyi jellegű kiadások a cégnél nem fogják meghaladni a bevételek 15%-át, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi üzleti forgalom mellett a Tarom évente körülbelül legfeljebb 30 millió eurót költhet fizetésekre.

Az ugyanakkor a Tarom számára is komoly nehézséget jelenthet, hogy a kerozin ára is rekordokat döntöget. A társaság egészen 2021-ig nem kötött olyan szerződéseket a beszállítókkal, amelyek fix árat határoztak volna meg a kerozinra, a társaság tehát annak ellenére, hogy viszonylag nagy felhasználónak számított, mindig az aktuális piaci áron szerezte be az üzemanyagot. A Tarom várakozásai szerint míg eddig a flottájukban lévő 25 repülő számára 80 és 110 millió euró értékben vásároltak kerozint évente, ez a szám a mostani megemelkedett árak miatt biztosan 110 millió euró fölé emelkedik.

Vannak ugyanakkor kifejezetten biztató fejlemények is: ahogy már említettük, a társaság elkezdett turisztikai célokra bérbe adott repülőkkel bevételeket termelni, a Görögországba, Izraelbe, Egyiptomba indított járatok úgy hoztak 60 millió euró többletbevételt a Tarom számára, hogy ez a tevékenység eddig gyakorlatilag teljesen hiányzott a vállalatnál. Ez még annak ellenére is komoly előrelépés, hogy

az állami vállalat legjelentősebb ügyfele továbbra is az állam,

2021-ben ugyanis a Tarom 16 millió euró értékben kötött személyszállításról szóló szolgáltatói szerződéseket állami intézményekkel, a társaság leghűségesebb partnerei továbbra is a képviselőház, a szenátus és a védelmi minisztérium.