„Pénzügyi háttere bizonytalan ” – így említi a 410 km-es Brassó-Nagyvárad autópályát az Útfelügyelet nyomvonal- térképe . A sztráda 3,49 milliárd dollárba kerülne, s építésére talán az EU is rábólint.
Gazdasági és politikai érdekek, brüsszeli, washingtoni, New York-i és budapesti lobbizás, sorozatos nyomásgyakorlás, helyi intrikák hintáztatják már egy éve a Brassó-Nagyvárad autópálya ügyét. Az, hogy autópályákra szükség van, az az autós társadalom evidenciája. Jelenleg egy álló napig kényszerül volán mögé az, aki keresztül akar autózni az országon.
Mennyibe kerülne?
Egy km-nyi pálya síkvidéken 4,8 hegyek között 24,2 millió dollárba kerül. A Brassó-Nagyvárad autópálya hossza körülbelül 410 km lenne, megépítése összesen 3,498 milliárd dollár, mintegy 2000 munkahelyet biztosítana és 2009-re készülhetne el. A munkálatokat minden valószínûség szerint egy amerikai konzorcium révén több Egyesült államokbeli bank pénzelné, így a hitelek kamataiból a pénzintézetek, az autópálya bevételeibõl a Bechtel részesedne.
A közlekedést országszerte szűk, kétsávos utak, lassú kamionok, kerékpárosok, szekerek nehezítik. Az ország nemzetközi forgalomban is jelentős útvonalainak nagyrésze többszáz falun, községen keresztül vág át, ami a lassúság mellett veszélyes is. A több ízben elhalasztott autópálya-építés ügye most úgy tűnik, egyenesbe kerül.
Lapunk birtokába került egy félhivatalosnak tekinthető, összegző jellegű térkép, amely alátámasztja a fenti megállapítást. A térkép eredetije itt tölthető le, 151k).
A dokumentumot az Országos Útfelügyelet (AND) készített el a Közlekedési és Építésügyi Minisztérium illetékes szakbizottságának legutóbbi ülésére. A térképen a szakértők – ahogy a címe is jelzi – a kormányzat autópálya-építési terveit összegzi, de jelzi a tervezett gyorsforgalmi utakat is:
1200 kilométernyi bizonytalanság
A három, már épülő, összesen 97 km-nyi szakaszt piros szín jelzi. Azokat az autópálya-részeket, amelyekre nemzetközi forrásokból biztosnak látszik a támogatás, kék csíkkal jelölték be a térképészek. Ezek összhossza mindössze 294 km.
A még nem biztos pénzügyi hátterű pályarészeket zöld szín jelzi, az összhossz 1225 km – itt látható a tervezett észak-erdélyi szakasz teljes egészében, és a dél-erdélyi pálya több, mint fele. A bizonytalan, illetve biztos finanszírozású gyorsforgalmi utakat (163,5 km) pöttyös vagy egyenes sárga csík jelzi, a már kész autópályát fekete (95 km).
2009-re készülhet el a Brassó-Nagyvárad sztráda
Az autósok leghamarabb egy év múlva próbálhatják ki, mennyit érnek a valóságban a politikusok és az építők ígéretei: 2004 őszére kell elkészülnie a Bukarest-Konstanca közti pálya első, 96 km-es szakaszának. 2006-ra ígérik a dél-erdélyi pálya szebeni körgyűrűjét.
2007-ben a hivatalosságok egyik útavatásról a másikra fognak ingázni – állapítja meg a Capital gazdasági magazin összefoglalója –, ugyanis a menetrend szerint ekkorra kéne befejezni a bukaresti és a Pitesti-i körgyűrűt, az Arad-Temesvár-Lugos közti szakaszt, a Déva-Szeben és a Brassó-Bukarest közti pályát.
2009-ben az autósok a tervek szerint négysávos sztrádán közlekedhetnének Brassó és az ártándi vám, illetve Budapest között. Ez az ún. észak-erdélyi autópálya, amely a legtöbb vitát kavarja politikai és üzleti körökben. Szinte minden 2002 őszén kezdődött, mikor
Medgyessy
és
Nastase
kormányfők magyar-román partnerségi megállapodást írtak alá, amely a Budapest-Bukarest pálya építését irányozta elő.
Magyar-román lobbizással kezdődött
Idén márciusban már az volt a hír, hogy a két kormány közösen lobbizik az építéshez szükséges támogatásokért, nemzetközi hitelekért. Áprilisban Medgyessy és Nastase közösen fordult az Európai Bizottság (EB) elnökéhez, Romano Prodihoz „anyagi és pénzügyi támogatásért”, ám Brüsszel hűvösen válaszolt a kérésre. Az EB azt tanácsolja, állami és magánforrásokat összefogva vágjon bele az ország a Brassó-Bukarest pályarész építésébe.
Az EB és az Európai Unió azért nem lelkesedik az észak-erdélyi pályáért, mert iránya nem felel meg a Románián áthaladó, három nemzetközi közlekedési folyosó nyomvonalának sem. Az EU arra intett, hogy az ország már elkötelezte magát: a 4-es közlekedési folyosónak megfelelő Nagylak, Arad, Szeben, Bukarest és Konstanca közti pályát tekinti elsőrendűen fontosnak. Ezért tekinti kérdésesnek az EU, hogy miért van szükség a párhuzamos Nagyvárad-Brassó sztrádára is.
Európai ellenkezés
Az uniós ellenérzést valószínűleg az is szította, hogy a Brassó-Nagyvárad-Ártánd szakasz építése iránt az amerikai nagyvállalat, az Irakot részben újjáépítő Bechtel Inc. érdeklődik a leginkább (a cég honlapján egyelőre a Románia szó sem lelhető fel, azaz hivatalosan még nem tudni semmit).
A cég 800 millió dollárral lépne be az építési konzorciumba a Közlekedési Minisztérium mellett, további összegekre az amerikai Eximbanktól lehet számítani – ezt júniusban jelentette be
Miron Mitrea
közlekedési miniszter. A hazai államra jutó részt a költségvetési deficit növelése révén szerette volna kigazdálkodni a kormány, de erre a Nemzetközi Valutaalap (IMF) határozottan nemet mondott.
Közben az is szóba került, hogy az észak-erdélyi nyomvonalat rövidítve nem Segesvár, hanem Gyulafehér felé tervezik, hogy Szászsebesnél kapcsolódjon a dél-erdélyi sztrádához. Ez a változat leginkább Székelyföldre nézve lett volna hátrányos.
E kételyek ellenére két tervezőintézetet kért fel Bukarest a sztráda nyomvonalának és hatástanulmányának elkészítésére, a dokumentumokkal a szakértők decemberre jórészt el is készültek. A tárgyalások a Bechtellel tovább folytatódtak, november végén arról szóltak a hírek, hogy
Érdekhálók
Az EU érdekei – ha az észak-erdélyi szakasz építését egyelõre elhalasztanák, a csatlakozás után uniós pénzekbõl európai érdekeltségû kivitelezõk építhetnék. A szegényebb tagországokat felzárkóztató, ún. kohéziós alapból brüsszeli illetékesek szerint 3-4 milliárd euróra is számíthat Románia Magyarország érdekei – Budapest az autópálya-lobbizás révén szeretné a magyarok boldogulását segíteni középtávon, rövidtávon a Medgyessy-kormány szándékszik ily módon begyûjteni erdélyi pirospontokat Helyi érdekek – A telkek, földterületek ára valószínûleg emelkedni fog. Az Arad-Szeben nyomvonal mentén élõk attól tartanak, esetleg a dél-erdélyi pályát ejtik a politikusok a másik nyomvonal kedvéért, így az õ számításaik válnak alaptalanná
2004 közepéig megkezdődhet
a sztráda építése. Erre a célra jövőre 162 milliót különít el az állam abból a 3,03 milliárd dolláros hitelből, amelynek felvételére a közlekedési minisztérium már korábban megkapta a felhatalmazást a kormánytól. Minderről november 18-án kormányhatározat is készült, összeállt költségvetési ütemterv. Így a szaktárca véglegesíti tervezési, kivitelezési és finanszírozási szerződését a Bechtellel – így a bejelentés.
Mitrea miniszter ugyan októberben úgy nyilatkozott, ha nem sikerül meggyőzni a nemzetközi szervezeteket arról, hogy Románia képes egyszerre két sztrádát is építtetni, akkor az észak-erdélyi projektet ejtik. Utólag valószínűsíthető: ez inkább fenyegetőzés lehetett a Bechtel további puhítására. Ami az Európai Uniót illeti, névtelenséget kérő minisztériumi források azt mondják: a lehető legrövidebb időn belül megbékél a két fél. Ennek jele, hogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank finanszírozza a dél-erdélyi szakasz Arad-Lugos közti részét.
Arról viszont egyelőre egyetlen hír sem szól, fizetős lenne a sztráda vagy sem, és ha igen – ezt valószínűsíti az amerikai magántőke jelenléte – az árakat milyen mértékben szabnák az átlagautós zsebéhez.
Amerikai-európai
érdekellentéteken is múlik, lesz-e autópályájuk a Nagyváradon, Kolozsváron, Marosvásárhelyen, Segesváron élőknek, és mennyire esik közel a nyomvonal a Székelyföldhöz. Az EU és az Egyesült Államok közti ellentét az iraki háború okán éleződött ki, és Brüsszel nem nézte jó szemmel, hogy a közép-kelet-európai csatlakozók látványosan az USA mellé állnak, és azt sem, hogy ezt az Egyesült Államok honorálja – emlékeztet a Capital.
Az EU álláspontja szerint az észak-erdélyi építkezést ésszerű volna elhalasztani legalább 2007-ig, Románia tervezett EU-csatlakozásáig, mert utána uniós pénzekből is finanszírozni lehetne. Viszont a kormány és a Bechtel közötti tárgyalások annyira előrehaladtak, hogy már nagy presztízsveszteség nélkül nem lehet meg nem történtekké tenni. Emellett Magyarország is lobbizik a pályáért. Nem hagyhatók ki a helyi érdekcsoportok sem, s emellett az sem mindegy, ki adminisztrálja az útépítés szinte 3,5 milliárd dollárra rúgó pénzalapját.
A Transtelex egy egyedülálló kísérlet
Az oldal mögött nem állnak milliárdos tulajdonosok, politikai szereplők, fenntartói maguk az olvasók. Csak így lehet Erdélyben cenzúra nélkül, szabadon és félelmek nélkül újságot írni. Kérjük, legyél te is a támogatónk!
Támogató leszek!