Története legnagyobb válságát éli át a Volkswagen, de már évtizedek óta rossz irányba halad

• Összesen akár 30 ezer munkahelyet lehet kénytelen megszüntetni, illetve három gyárát bezárhatja Németországban a Volkswagen-csoport.
• A német gazdaság eddigi motorjának profitja idén drámai módon csökkent, több százezer autóval kevesebbet gyárt, mint amennyit képes lenne, ráadásul a modellkínálata sem alkalmazkodik eléggé a változó igényekhez.
• A cég korábbi vezetői olyan megalomán álmokat kergettek, amelyekkel híressé tették ugyan a konszernhez tartozó márkákat, de rengeteg pénzt elégettek velük.
• A 2015-ben kezdődött dízelbotrány több mint 30 milliárd eurójába került a cégnek, és tartós presztízsveszteséget is okozott.
• A kínaiak megtanultak olcsó, de kiváló minőségű villanyautókat gyártani, az ottani márkák akár másfél év alatt képesek kifejleszteni egy-egy új típust, amivel az európai gyártók nem tudnak lépést tartani.
• A Volkswagen nehézségeit tovább fokozza az európai autópiac gyengélkedése, illetve az is, hogy a cég szoftveres üzletága nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, de erre is rengeteg pénzt elköltöttek.
• A kilábalást a saját akkumulátorgyártó-kapacitás felépítése, a villanyautós területen jártas cégekkel kötött megállapodások, illetve a fejlesztések alapos felgyorsítása jelentheti.

November 6-án figyelmeztető sztrájkot tartottak a Volkswagen-konszern osnabrücki gyárának dolgozói, mert az IG Metall szakszervezet szerint elégedetlenek a cég következő 27 hónapos időszakra vonatkozó 3,6 százalékos bérelemelési ajánlatával. Ehelyett hétszázalékos emelést szeretnének, csakhogy tárgyalási pozíciójuk nem tűnik erősnek. Az Automotive News szerint ebben a gyárban a VW T-Roc szabadidő-autó nyitható tetejű változatán kívül a Porsche Cayman és Boxster modellek egy részét szerelik össze. Utóbbiak 2026-ban várható elektromos hajtású generációja már nem itt, hanem a Porsche zuffenhauseni üzemében készül majd, a T-Roc kabrió jövőre eltűnik a kínálatból, az egyébként sikeres alapmodellt pedig eleve Portugáliában gyártják. Az sem lehet megnyugtató az osnabrückiek számára, hogy az Audi brüsszeli gyárában jövő februárban leállítják a termelést, a telephelyet eladják, az ott dolgozók jövője pedig egyelőre bizonytalan.

Az utóbbi hetekben rendszeresen olvashattunk a Volkswagen-birodalom mélyülő válságáról. A két éve kinevezett vezérigazgató, Oliver Blume, több évtizede fennálló strukturális problémákra hivatkozva néhány napja azt mondta, a Volkswagen márka 120 ezer németországi dolgozójának 10 százalékos bércsökkenéssel kell számolnia, hogy a cég ismét versenyképessé váljon.

A radikális átalakításhoz vezető út rettentő nehéz lesz, hiszen felmerült az is, hogy konszern Németországban működő tíz gyárából középtávon hármat bezárhatnak,

amire a VW 87 éves története során nem volt még példa. Egyúttal középtávon 30 ezer munkahely is megszűnhet, ami a konszern németországi személyi állományának tizedét jelentené. Az Audi november eleji közlése szerint összesen 4500 fővel csökkenhet a márka dolgozóinak létszáma, és a megszüntetett állások jelentős része a fejlesztési részleghez köthető. Ha egy kicsit távolabb lépünk a világ második legnagyobb autógyártójának korszakváltásától, azt találjuk, hogy a Német Autóipari Szövetség, a VDA előrejelzése szerint Németországban 2035-ig összesen 186 ezer állás szűnhet meg a szektorban az elektromos autókra való átállás miatt.

A folyamat elkezdődött, ezeknek a munkahelyeknek a negyede már nem létezik, vagyis a válság egyik oka az iparág fordulópontja a belső égésű technológia irányából a villanyautók felé. A jövőben nemcsak szalagmunkásokból lesz kevesebbre szükség a villanyautók egyszerűbb szerkezeti felépítése miatt, de a belső égésű motoros autókhoz értő fejlesztők jelentős része szintén kénytelen lesz más megélhetés után nézni, ami a beszállítócégek egy részét is súlyos helyzetbe hozza.

A probléma másik oka a VW romló versenyképessége. A német autóipari munkaerőköltségek kétszeresen haladják meg az európai átlagot, de világos, hogy a jövő európai autóipari dolgozói nem fognak annyi pénzt keresni, mint a mostaniak, egyúttal a cég szeptemberben felmondta a kényszerelbocsátásokat 2029-ig akadályozó munkahelyvédelmi megállapodást is. Ám Blume nagy átalakítási terve két okból is kockázatos. A cégcsoportnak világszerte 114 gyára és 684 ezer alkalmazottja van összesen, 2023-ban pedig 9,2 millió járművet adott el, ami elmarad a 2018-ban regisztrált 10,8 milliótól, ugyanakkor 322 milliárd euró volt a csoport árbevétele, ami az eddigi legmagasabb. Az idei második negyedévben 3,8 százalékkal csökkentek a konszern globális eladásai a Fortune cikke szerint, amelyben a szerzők kitértek arra is, hogy a korábban 1,3 milliárd euróból villanyautó-gyártásra átalakított zwickaui üzemben idén várhatóan 220 ezer autót szerelnek majd össze, miközben a teljes kapacitás 360 ezer autóig terjed.

Pusztán a Volkswagen márkának 10 milliárd eurót kéne megspórolnia 2026-ig, miközben az európaiak évente 2 millióval kevesebb autót vásárolnak, mint a 2019 végén kitört koronavírus-járvány előtt. Ennek az orosz–ukrán háború kitörése miatt kialakult óvatosság, illetve a járvány kezdeti szakaszában tapasztalt beszállítói nehézségek mellett az áll a hátterében, hogy a Transport & Environment nevű környezetvédő szervezet adatai szerint 2019 és 2023 vége közt mintegy 41 százalékkal emelte meg a legolcsóbb autótípusok árát az öt legnagyobb európai gyártó, a BMW, a Mercedes, a Stellantis autóipari egyesülés, valamint a Renault és a Volkswagen.

A cégek beépítették áraikba a jelenleg érvényes Euro 6, illetve a 2025-ben várható Euro 7 környezetvédelmi norma teljesítéséhez szükséges fejlesztések költségeit, miközben többségük egyelőre nem keres pénzt a villanyautóival, legalábbis a Škoda értékesítési és marketingvezetője szerint. Ezzel párhuzamosan a márkák most is súlyos bírságot kénytelenek fizetni, amiért átlépik a jelenleg kilométerenként átlagosan 95 gramm flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási határértéket. Jövőre ezt a szabályt tovább szigorítják, ami miatt viszont mégis fel kell majd pörgetniük a villanyautó-eladásokat. Ez egyelőre elsősorban a Teslának és a kínai gyártóknak sikerült, és éppen ezek a márkák képesek pénzt keresni a villanyautóikkal.

A VW-re váró átalakítási nehézségeket tovább fokozza, hogy a cég második legnagyobb részvényese Alsó-Szászország tartománya, amely a szavazati jogok 20 százalékát birtokolja, és egy embere a cégcsoport felügyelőbizottságában ül. A tartomány miniszterelnöke, Stephan Weil, szeptember elején kijelentette, hogy a gyárbezárások lehetősége egyszerűen fel sem merül. A jelenlegi vezérigazgató ezredfordulós és közvetlen elődje is a megszorításokkal kapcsolatos ötletbe bukott bele. Ezúttal viszont szükség lesz fájdalmas lépésekre a Volkswagen ügyeinek rendezéséhez, mert miközben a konszernhez tartozó márkák Németországban évente összesen akár 2,7 millió autót képesek gyártani, addig ez a szám tavaly mindössze 2 millió volt a Guardian cikke szerint.

Azért is főhet a Volkswagen-csoport vezetőinek feje, mert a VW 15 év után tavaly elvesztette a piacvezető pozícióját Kínában, és azóta is térvesztésben van a világ legnagyobb piacán.

Az ottani folyamatok egyértelműen a kínai autógyártóknak kedveznek, hiszen azok olyan olcsó, átszámítva 5 millió forintnak megfelelő összegért kapható elektromos modelleket kínálnak, amelyekkel a németek eddig nem tudták felvenni a versenyt. A New York Times cikke szerint ehhez a drámai változáshoz az is kellett, hogy a sokszor eleve állami hátterű kínai gyártók, köztük a BYD új plug-in hibrid, tehát hálózatról is tölthető típusokat hoztak forgalomba, amelyekkel a németek szintén nem tudtak versengeni, ahogy azzal sem, hogy ezek a cégek akár az előállítási ár alatt értékesítik autóikat, amelyek irányába maga az állam tereli a vevőket többféle kedvezménnyel. Ebben a helyzetben a Volkswagen szeptember végéig 10 százalékkal kevesebb autót adott el Kínában, ami miatt a profitja is beszakadt.

Eközben az európai kereslet is stagnál, az idei első kilenc hónapban alig több mint félszázalékos növekedést regisztráltak, a villanyautó-eladások pedig éves szinten 5,8 százalékkal csökkentek. Bár a szeptemberi adatok sokkal kedvezőbbek voltak, a zöld átállást éppen Németország húzza vissza, ahol mintegy 28 százalékkal kevesebb elektromos autót vásároltak idén, mint az előző év azonos időszakában. A német vevők tömegei nem akarnak villanyautót, ha nincs állami támogatás, márpedig tavaly december óta nincs. Emellett Európa-szerte túl kevés a nyilvános töltőoszlop, az áram pedig nem elég olcsó.

Ezekből a közvetett hatásokból következik, hogy a VW az idei első kilenc hónapban 2 százalék körüli profitrátával működött, nyeresége a harmadik negyedévben 64 százalékkal csökkent, miközben 2026-ra 6,5 százalékos profitrátát irányoztak elő. Dolgozók tízezrei tehetik fel maguknak most a kérdést: meddig lesz állásuk a Volkswagen-birodalomban, és mit tesz a cég, hogy megállítsa a lecsúszást? Egyelőre nincs válasz, az viszont nem titok, hogy milyen sok rossz döntés vezetett idáig.

Későn vették észre, hogy az autóipar gyorsan változik

Őrültségnek tűnik, hogy eddig egyáltalán létezhetett egy olyan szűk vásárlói rétegnek szánt modell, mint a nyitható tetős T-Roc, amelynek összeszereléséhez felszerszámoztak egy komplett üzemet. Nem ez az egyetlen példa arra a bődületes pénzszórásra, ami az utóbbi évtizedekben nemcsak világszerte meghatározó szereplővé tette a Volkswagent, de egyúttal kiszolgáltatottá is a kínai autógyártók államilag megtolt európai offenzívájával szemben.

Aligha fogja őket tartósan megállítani az európai uniós többletvám, ha közben sorra megnyitják itteni üzemeiket, esetleg vegyes vállalatot hoznak létre az egyik európai óriáscéggel, a szintén bajban lévő Stellantis autóipari egyesüléssel, amely Lengyelországban gyártja az európai piac jelenleg legolcsóbb villanyautóját, a Leapmotor T03-at. Az sem véletlen, hogy Németország a vám bevezetése ellen volt, hiszen a Volkswagen mellett a BMW-nek és a Mercedesnek is hatalmas érdekeltségei vannak Kínában, ahol az állam kreatív ellenlépésekre készül. Az egyik ötlet szerint magasabb vámmal sújtanák a 2,5 literes vagy ennél nagyobb hengerűrtartalmú belső égésű motorral szerelt autók bevitelét, márpedig a németek éppen ezekkel keresik a legtöbb pénzt, és Európából összesen 196 ezer ilyen autót exportáltak tavaly.

Abban az évszázadban, amikor viszonylag kiszámítható módon lehetett és kellett benzines és dízelmotorokat fejleszteni, a németek a legjobbak közt voltak, de az új piaci szereplők belépése, a környezetvédelmi előírások szigorodása, valamint a vásárlói szokások változása miatt ez a korszak elmúlóban van.

A szoftverdefiniált villanyautók korszaka következik, amiben viszont nem a németek a legjobbak.

Nagyon nehéz átállítani egy Volkswagenhez fogható méretű céget egy teljesen másfajta szemléletre, pláne úgy, hogy menedzserek és mérnökök generációinak gondolkodását határozta meg a logika, amelyben az autótervezés elsősorban a mechanika törvényszerűségein alapult.

Így vált autógyártóból autóipari birodalommá a VW

A Volkswagen modern kori története a klasszikus tömegautó-gyártás fontos fejezete, nem csoda, hogy hagyományos autógyártóként működik most is. 50 éve, nyolc generáción át következetesen fejlesztették a Golfot, amiből már több mint 37 millió példányt eladtak. Előtte 1938 és 2003 között 21,5 millió Bogár vitte a népautó-koncepció hírét. Az egyre nagyobbra duzzasztott cégcsoport nemcsak hosszában, hanem széltében is jelentős sikereket ért el, amikor a világgazdaság játékszabályai még mások voltak, és Kína fel sem merült autóipari szempontból, az autó viszont olyan alapvető mobilitási eszköz és szabadságszimbólum volt, amilyen talán sosem lesz már.

Sokáig a VW-vel párhuzamosan formálták az Audi arculatát, ami a hatvanas évek óta a konszernhez tartozik, de a kétezres évekre valódi prémiumgyártóvá vált, ezzel felzárkózott a BMW-hez és a Mercedeshez. Eközben bővítették márkapalettát is, például minden versenytárs igazodási pontként tekinthet a Škodára, hiszen a több mint százhúsz éves cseh márka 1991-ben német tulajdonba került, majd a volt szocialista gyártók közül elsőként emelkedett magasra. Később a Renault a Daciával vitt véghez hasonló bravúrt.

Miközben az egész világ csodájára járt annak, ahogy Európa legerősebb gazdaságának központi szereplője diktálja az ütemet az autóiparban, a szinte átláthatatlan méretűvé váló Volkswagen-csoport élén 1993 és 2002 közt a Volkswagen Bogár tervezőjének, Ferdinand Porschénak az unokája, Ferdinand Piëch állt vezérigazgatóként, majd 2015-ig ő vezette a cég felügyelőbizottságát.

Ellentmondásos karakterét a hatalomközpontosítás és a megalomán döntések sorozata határozta meg, bizalmi embereivel vette magát körül, illetve finoman szólva túlságosan jóban volt a munkavállalói oldal képviselőivel. A velük kapcsolatos ügyek közül emlékezetes, hogy a cég korábbi személyzeti vezetőjét, Peter Hartzot, 2007-ben két év felfüggesztett börtönbüntetésre és 576 ezer euró pénzbüntetésre ítélete a braunschweigi bíróság, miután legalább 44 esetben követett el súlyos pénzügyi visszaéléseket. A vádirat szerint Hartz brunswicki lakásában többször szexpartikat rendezett, illetve a VW pénzéből külföldi kéjutazásokat szervezett, amelyekre a Volkswagen üzemi tanácsának korábbi főtitkára, Klaus Volkert is elkísérte, aki emiatt szintén kénytelen volt lemondani posztjáról. A cég korrupciós botrányának számos érintettje volt, az eseményekről ebben a cikkben írt részletesen a német sajtó.

Hogy mennyire részei voltak a szervezeti kultúrának az ilyen típusú összefonódások, arra az üzemi tanács későbbi vezetője, Bernd Osterloh ügye is példa: őt azzal vádolták meg, hogy két igazgatósági taggal összejátszva a sajátjával együtt összesen öt üzemitanács-tag fizetését emeltette meg. Bár Osterloh tagadta a vádat, a vele kapcsolatos állítás úgy szólt, hogy egyidőben a prémiumokkal együtt 750 ezer eurót keresett egy év alatt. A munkavállalók nagy hatalmú képviselője 2021-ben oldalt váltott és átült a VW haszonjárműves cége, a Traton igazgatótanácsába, ahonnan 2023-ban távozott.

Bár Piëch súlyos helyzetben vette át a céget, és vezetői tevékenysége kezdetén sikerült úrrá lennie az akkori minőségi és értékesítési problémákon, ezekből később voltak újabbak. Bár a Volkswagen-konszern márkái közül a többség csak a már említett Audit és a Škodát, valamint a szebb napokat is megért, spanyol Seatot sorolja fel fejből, a Piëch-korszak nem ezekben csúcsosodott ki. A cég legismertebb vezérigazgatójának időszakában egy sor olyan belső égésű motorral szerelt konstrukciót hoztak létre, amelyek pontosan megmutatták, miről szólt a huszadik századi autóipar, egyúttal mi az, amit a következő évtizedekben teljesen magunk mögött hagyunk majd.

1997-ben megvásárolták a Rolls-Royce Motor Cars nevű céget 775 millió dollárért, és vele együtt Bentley-t is, ám mivel a Rolls névhasználati joga végül a BMW-hez került, a VW csak az utóbbi márkanevet használhatta a birodalomépítéshez. A romantikus őrület a következő években folytatódott, 1998-ban megvették az akkoriban tetszhalott Bugatti Automobilest, majd az Audihoz került a Lamborghini is.

Piëch nagyban gondolkodott, a márkák begyűjtését később is folytatta. Így csatlakoztak a VW-konszernhez a MAN és a Scania haszonjármű-gyártók, vagy éppen a Ducati motorkerékpár-márka. Az összes ilyen döntés egyetlen elképzelésre felfűzhető: a mindenható vezérigazgató szerette volna megváltoztatni az addig meghatározó népautógyártó-arculatot.

Piëch előzményei is fontosak a mostanra teherré vált összefüggések megértéséhez. A hetvenes évek elején a Porsche vezető mérnökeként részt vett a márka addigi legerősebb versenyautója, a 917 kifejlesztésében, ám éppen emiatt került összetűzésbe a cég akkori vezetőivel. Innen távozott, és saját tervezőirodát alapított. Nevéhez fűződik például a Mercedes akkori öthengeres dízelmotorja, később az Audi quattro nevű összkerékhajtási rendszere, vagy éppen a VW számos modelljében megtalálható öthengeres, közvetlen befecskendezésű dízel. Ezek alapján logikusnak tűnt, hogy hatalmas pénzeket fordítottak a motorfejlesztésekre azután is, hogy Piëch később az Auditól az egész birodalom élére került.

Az autórajongók körében legendának számítanak azok a vezénylete alatt kifejlesztett hat-, nyolc-, tíz-, illetve tizenkét hengeres benzinmotorok, amelyekből jutott a Volkswagenekbe, például a kilencvenes évek eleji VR6-os Golfba és Passatba, vagy éppen a W8-as későbbi Passatba, esetleg a W12-es Audi A8-ba, illetve az Audi és a Volkswagen luxusterepjáróiba, a Q7-be és a Touaregbe. Utóbbiakat, illetve a német kézbe került Bentley újabb modelljeit eleve nehéz elképzelni igazán nagy motor nélkül. Miközben a tipikusan huszadik századi fejlesztési dekadencia ezekben a típusokban is elérte a csúcsot, a frissen megvásárolt szupersportautó-gyártók, a Lamborghini és a Bugatti is jelentékeny mérnöki kapacitást igényeltek, és nagy tételben égették velük a pénzt.

A történelmi kontextus kedvéért érdemes felidézni, hogy a kilencvenes évek végén sokan értetlenkedtek, amikor a Toyota benzines-elektromos hajtású tömegautót hozott forgalomba Prius néven. Azóta több mint 20 millió hibridautót adott el a japán gyártó, ez a hajtási megoldás jelenlegi összeladásainak nagyjából harmadát teszi ki, ami jelentősen csökkenti a márka szén-dioxid-kibocsátási számait is. A New York Times cikke szerint a Toyota 27 milliárd dollár nyereséget termelt a tavaly áprilisban kezdődő kilenc hónapos időszakban, ami közel kétszerese a Tesla 15 milliárdos hasznának, egyúttal kétszerese a japán gyártó előző időszakbeli profitjának. Bár a Volkswagen már a hetvenes évek elején kísérletezett a belső égésű motor és a villanymotoros hajtás keresztezésével, sőt a nyolcvanas évek elején a Golfból is készült hibrid koncepcióautó, ezt nem tették be a kínálatba, és a VW a 2010-es évekig várt a vegyes technológiával, ami stratégiai hibának tűnik.

A feltámasztott Bugatti motorfejlesztő csapatát vezette Hanula Barna a világ első 16 hengeres sorozatgyártású személyautója, a több mint ezer lóerős és 400 km/óra végsebességű Veyron kifejlesztésekor. Mint a győri Széchenyi István Egyetem Járműmérnöki Karának korábbi dékánja és jelenlegi oktatója beszélgetésünkön elmondta, a Piëch-korszak mérnöki hasonlattal úgy írható le, mint egy olyan szabályozási kör, amelyben nincs negatív visszajelzés, ezért az előbb-utóbb instabillá válik. Ez egyszerűbben azt jelenti, hogy az utóbbi évtizedek nagy hatású autóipari vezetőjének közvetlen környezetében senki adta meg a szükséges visszajelzéseket, nem illették kritikával istenített főnöküket, mert féltették a pozíciójukat.

A pénzszórás iskolapéldája volt a Volkswagen Phaeton luxusautó az ezredfordulón, amelyből tizennégy év alatt 85 ezer példány készült és a korabeli híradások szerint példányonként 28 ezer, összesen pedig 2 milliárd euró veszteséget termelt. A vásárlók soha nem fogadták el, hogy az egykori Bogár gyártója luxusautót is forgalmaz, de az új Beetle (Bogár) sem lett gigantikus siker, pedig az is Piëch mániája volt. Szintén emlékezetes a VW Lupo nevű miniautó 3L TDI-verziója, vagyis a világ első 3 literes átlagfogyasztású típusa. Bár ezt az értéket valóban el lehetett érni a Lupo háromhengeres dízelmotorjával, a rekordhoz szükséges műszaki megoldások, például a részben alumínium karosszériaelemek, és a magnéziumöntvény motorblokk miatt olyan drága volt a 3L, hogy soha nem lett belőle pénzügyi sikertörténet. Mindezek helyett, de legalább mellett kellett volna nagy erőkkel keresni az alternatív hajtási megoldásokat, de ezekre nem fordított elég nagy energiát a cég, amíg nem volt rákényszerítve.

Piëch a szerelemprojektek kudarca ellenére tovább hajtotta mérnökeit az összes elképzelhető véglet irányába. 2002-től 2014-ig dolgoztak az XL1 néven ismert szupertakarékos minimálautó prototípusain. Ezzel a tervvel a 100 kilométerenként mindössze 1 literes fogyasztású dízel-hibrid hajtású személyautó megalkotása, tehát egy újabb őrült rekord volt a cél. A fejlesztés mellett a gyártás is iszonyú drága lett, így a végül inkább 1,5-2 liter körüli fogyasztású és 111 ezer euróért (akkori árfolyamon 34 millió forint) kínált végleges változatból mindössze 200 példány készült a már említett osnabrücki gyárban, mielőtt 2016-ban törölték a programból a rekorder Volkswagent.

Érdemes belegondolni, hogy amikor megszűnt az XL1, már elég sokat lehetett látni abból, hogy a villanyautó egy a jövő lehetséges hajtási megoldásai közül, de a Volkswagennél akkoriban távol voltak attól, hogy ezt felismerjék. A tömegeknek ebben az időszakban csak az Up! nevű, eredetileg belső égésű motorral tervezett miniautó elektromos verzióját kínálta a cég, a teljesen elektromos hajtáshoz kitalált ID.3-ra és a MEB nevű önálló villanyautó-platformra 2019-ig várni kellett, előtte pedig rövid ideig a Golfba szereltek akkumulátort.

Nehéz lenne felsorolni, hogy hányféle részleges fejlesztési átfedés alakult ki a konszernnél a 2010-es évekre. Az átlagos autókba szánt három- és négyhengeres, hosszában és keresztben beépített benzines és dízelmotorok közt sokszor alig volt teljesítménykülönbség, de más és más szerszámokat és gyártósorokat igényeltek. Bár a kínálatot az utóbbi években alaposan átfésülték, és mostanra sokkal kevesebb motor, illetve váltó kerül a hagyományos modellekbe, a mindent szabad mentalitás ezen részére is utalhatott Blume, amikor több évtizede fennálló strukturális problémákról beszélt.

A dízelbotrány nem csak a Volkswagen számára volt fordulópont

A Volkswagen-csoport és a teljes modern autóipar legsötétebb korszaka akkor kezdődött, amikor a felügyelőbizottság elnökeként Piëchnek még érdemi beleszólása volt a cég ügyeibe. Mivel a konszern típusaihoz mindenféle méretben és teljesítménnyel fejlesztettek dízelmotorokat, ezzel a világ legnagyobb dízelkínálatát hozták létre, nehéz elhinni, hogy a legfelsőbb vezetés tagjai nem tudtak arról az alaposan felépített csalási szisztémáról, amelyben külön mérnökcsoport foglalkozott a károsanyag-kibocsátási előírások kijátszásával, ami később a dízelbotrányhoz vezetett.

Bár az ügy hivatalosan csak 2015 őszén, a Nyugat-virginiai Egyetem és a ICCT (International Council on Clean Transportation) közös tanulmányának publikációjával robbant ki, a Spiegel korábban írt azoknak a környezetvédelmi szervezeteknek a felfedezéseiről, amelyek azt állították, hogy a korszerűnek és tiszta üzeműnek mondott dízelek kizárólag laboratóriumi teszteken teljesítik az előírásokat, a forgalomban nem. A Frankfurter Allgemeine Zeitung szerint a csalások története 2005-ig nyúlik vissza a cégnél. Ebben az időszakban a márka a dízelekkel is szeretett volna betörni az Egyesült Államok piacára, ahol nagyon szigorú szabályozás volt érvényben, amelyeket legális műszaki megoldásokkal kezdetben nem tudták volna teljesíteni.

Az érintett típusok ezért olyan vezérlőszoftverrel készültek, amely érzékeli, hogy az autó mozog-e, vagy áll. Az utóbbi esetben a teljesítmény csökkentésével bújt be a motorjuk a nitrogén-oxidokra vonatkozó törvényi keretek közé. A forgalomban, ahol sokáig nem végeztek hatósági ellenőrzést, elszabadulnak a rákkeltő gázok, amelyek akár 5–35-szörösen meghaladták a határértékeket attól függően, hogy melyik konstrukcióról volt szó. Ehhez hasonló visszaéléseket nemcsak a VW-nél követtek el, mégis az autóipari óriásra száradt rá a botrány leginkább, míg például a Mercedes önként kezdett együttműködni a hatóságokkal, így megúszta kisebb büntetéssel, és hírnevén sem esett olyan nagy csorba.

A dízelmotoros személyautók széles körű elterjedését az lendítette be, hogy a nyolcvanas évektől turbófeltöltővel látták el őket, ezért sokkal erősebbé és használhatóbbá váltak, miközben rendkívül takarékosak voltak, ráadásul a gázolaj sokkal olcsóbb volt, mint a benzin. Érdekes eljátszani a gondolattal, hogy meddig jutott volna a német autóipar, ha a központi szereplője a lehető leghamarabb a benzines hibridek irányába fordul a dízelezés helyett, és nem okoz botrányt, mert nem is követ el csalásokat.

Az európai államok egy része sokáig szintén támogatta a dízelek terjedését, mert az ügy kirobbanása előtt elsősorban a szén-dioxid-kibocsátási határértékekre fókuszáltak a hatóságok, és csak később fordult nagyobb figyelem arra, hogy a környezetvédelmi és fogyasztási mérések nagyon könnyen kijátszhatók, az elsősorban dízelmotorokból származó nitrogén-oxidok pedig rákot okoznak. Ez a szabályozó hatóságok felelőssége, hiszen a belső égésű motorok működésének környezeti velejáróival kapcsolatos kutatások eredményei már rég rendelkezésre álltak, amikor elkezdték komolyan venni ezeket.

A Volkswagen-csoportnál összesen 9 millió autót érintett a botrány, és 2022-ig mintegy 32 milliárd eurójába került a lebukás, de még most is nyögi az újabb és újabb kártérítési ügyeket. Eközben a dízelek iránti kereslet az elmúlt években összezuhant, az európai piacon most nagyjából 12 százalék a hajtási mód részesedése. A dízelek eladásával már nem lehet alacsonyan tartani a márkák flottaszintű szén-dioxid-kibocsátását, a fejlesztések jelentős része egyszerűen ment a kukába.

Miközben az ezredforduló után a mindenféle méretű és teljesítményű dízelek voltak a konszern csodafegyverei, és Piëch és utódai korlátlanul öntötték a pénzt a fejlesztésekbe, addig a BMW éppen akkor dobta piacra első, szériában gyártott villanyautóját, az i3-at, amikor a VW az XL1-gyel rukkolt elő háromszor ennyi pénzért.

Ferdinand Piëch 2015-ben, egy valódi királydráma egyik epizódjában mondott le felügyelőbizottsági elnöki posztjáról. A cég vezetése azután hátrált ki mögüle, hogy élesen bírálta Martin Winterkorn akkori vezérigazgatót, aki 2007-től töltötte be ezt a tisztséget. Winterkornnal kapcsolatos érdekesség, hogy miközben a dízelbotrány miatt számos vezetőtársa felfüggesztett börtönbüntetést kapott az elmúlt években, ő egészségi okokra hivatkozva külön eljárást kért, ezért csak idén szeptemberben állt bíróság elé.

Vezérigazgatói posztjáról és a cégcsoportban betöltött más vezető pozícióiról Winterkorn már 2015 őszén, tehát a botrány kirobbanása után lemondott ugyan, nemcsak ő nem tartja magát felelősnek a dízelbotrányért, de Piëch is azt állította, hogy a problémák észlelésekor azonnal tájékoztatta a cég üzemi tanácsának elnökét, valamint Alsó-Szászország akkori miniszterelnökét. 2017-ben nem tett tanúvallomást a Bundestag vizsgálóbizottsága előtt, és 2019-ben bekövetkezett haláláig sem derült ki újabb részlet arról, hogy volt-e része a Volkswagen hírnevének szempontjából katasztrofális következményekkel járó csalássorozatban.

Amire tehát a mostani vezérigazgató, Oliver Blume vállalkozik, az részben a Piëch–Winterkorn-korszakban rögzült vezérkultusz maradékának felszámolása.

Ha regnálásuk idején lett volna lehetőség a döntések befolyásolására, esetleg érzékelték volna, hogy a 21. század már nem kizárólag a belső égésű motorokról szól majd, akkor a szerelemprojektekre elégetett horribilis összegekből megácsolhatták volna a VW-birodalom fenntartható fejlődési pályáját. Mivel ezzel a cég alaposan elkésett, 2024 végén nagy esély van a Volkswagen-konszern megroppanására, és sok tízezer európai autóipari munkahely gyors megszűnésére.

A Volkswagen a 2020-as évekre szerette volna a lehető leginkább maga mögött hagyni a koromfekete korszakot, ezért ez előző évtized végén Way to zero néven ütemtervet mutatott be klímasemlegességgel kapcsolatos céljai kapcsán. A vezetők azt remélték, hogy az akkori 3-4 százalék helyett a VW 2025-ben eladott új autóinak 20 százaléka tisztán elektromos hajtású lesz. Nagyon bele kell húznia a konszernnek, ha ezt szeretnék elérni. Az elmúlt évről szóló eredménykimutatás szerint közel 35 százalékkal több villanyautót adtak el ugyan, mint egy évvel korábban, az akkumulátoros típusok aránya így is csupán 8,3 százalékot (kb. 770 ezer darab) tett ki tavaly, vagyis a Volkswagen-konszern továbbra is elsősorban benzineseket, hibrideket és dízeleket forgalmaz sikerrel.

Hogy mennyire nem sikerült jól a villanyautók nagy debütálása, azt a korabeli sajtóbeszámolók is igazolják. Az első ilyen típus, az ID.3 több tízezer példányát szoftverhiba miatt nem tudták idejében átadni, miután az autókat összeszerelték a zöldátálláshoz korszerűsített zwickaui üzemben. Ezután félkész szoftverrel adták át őket gazdáiknak, majd később töltötték fel rájuk a végleges verziót. Akkoriban hasonló problémák voltak a Golffal is, miközben a Volkswagen saját szoftvercéget is alapított Cariad néven. Erről nehéz bármi jót elmondani, noha létrehozatalának eredeti célja érthető: a VW szeretett volna házon belül olyan szoftveres ökoszisztémát fejleszteni, amellyel az összes jelenlegi és jövőbeli modellje ellátható, legyen szó akár belső égésű motoros, vagy villanyautókról.

Csakhogy a Cariad egyelőre gigantikus bukásnak tűnik, a The Stack október végi cikke szerint az idei év első kilenc hónapjában mintegy 2 milliárd euró veszteséget termelt, így lenyelte az Audi, a Bentley, a Lamborghini és a Ducati márkák összes nyereségét. A kínaiak olyan nagy előnyben vannak a mamutmozgású VW-konszernhez képest, hogy a cikkben megszólaló autóipari szakértő szerint az ottani cégeknek a tervezés kezdetétől a forgalmazásig átlagosan 2-3 évre van szükségük ahhoz, hogy piacra dobjanak egy szoftvervezérelt villanyautót, míg ez az európai márkák esetében 3–7 évet vehet igénybe.

A közeljövő két további nehézséget hoz a német autógyártók számára, amelyek a Volkswagen-csoportot is érintik. Mivel Donald Trump választási ígéretei közt az amerikai munkahelyek megvédése is szerepelt, a régi-új elnök várhatóan 10 százalékos vámot vetne ki az Európából érkező árukra, és külön beszélt arról is, hogy azt szeretné, hogy a német autógyártók telepítsék a tengerentúlra az ottani piacra szánt típusaik előállítását. Trump győzelmének hírére azonnal csökkenni kezdtek a német márkák részvényárfolyamai, így BMW papírjai 6,6, a Mercedes-Benzéi 6,4, a Porschééi 4,9, a Volkswagen részvényei pedig 4,3 százalékot estek november első hetének kereskedése során.

Nehéz elképzelni, hogy a folyamatosan átformálódó autóipari környezetben hogyan lesz képes megküzdeni rendkívül összetett problémáival a világ második legnagyobb autógyártója, de az elkerülhetetlen átalakulásban nem segít az sem, hogy jövőre a mostani 95-ről kilométerenként 93,6 grammra csökken az Európai Unió piacán a gyártók számára megszabott flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási limit. Azok a gyártók, amelyek nem lesznek képesek ez alatt maradni, több millió euró büntetéssel számolhatnak, miközben az iparági átlag idén bőven 100 gramm fölött volt. Az eddiginél sokkal több elektromos autó eladása nemcsak a Volkswagen számára lesz nehéz feladat, de azoknak a márkáknak is gondot okozhat, amelyek még nem dobták piacra 25 ezer euró alatti villanyautóikat. A Volkswagen ebben az ársávban várható típusa, az ID.2 végleges változata csak a jövő év végén mutatkozik be, tömeges gyártását pedig 2026 tavaszán indítják el.

A kiútkeresés lépése, hogy a konszern tavaly év végén megvásárolta a kínai Xpeng autógyártó részvényeinek közel 5 százalékát. Az egyezség részeként 2026-ban két olcsó villanyautót szeretnének forgalomba hozni, miközben az új típusok fejlesztési idejét mintegy 30 százalékkal csökkentenék a megállapodásnak köszönhetően. A cégcsoport másik lehetséges kitörési pontja a Rivian nevű egyesült államokbeli villanyautós céggel kötött 5 milliárd dolláros megállapodás, amelynek keretében a két cég közösen dolgozik majd a következő generációs elektromos autóin, illetve ezek szoftverén.

A harmadik kilábalást szolgáló törekvés, hogy a Volkswagen két éve PowerCo néven önálló leányvállalatba szervezte ki akkumulátoros üzletágát, majd ez a cég idén júniusban 130 millió dolláros szerződést kötött a San José-i QuantumScape-pel a következő generációs szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésére, amelyek eredeti kapacitásuk 95 százalékát képesek megtartani közel félmillió kilométeren át. Ezzel párhuzamosan a VW átalakította Salzgitterben működő belső égésű motorok gyártásával foglalkozó üzemét is, amely évente akár 4 millió villanyautó számára képes akkumulátort előállítani, ha erre igény lesz. Egyelőre azonban nincs, ezért a korábban tervezett kapacitás felével, kettő helyett egy gyártósorral indul el az üzem 2025-ben.