Az olajtankerek mesés világa: zuhan az olajár, miközben bolygó hollandiként keringenek az orosz hajók

Az elmúlt két évben kezdtünk elszokni a nagy járványügyi lezárásoktól, de most Kínában éppen elszigetelik az ország talán legfontosabb pénzügyi-gazdasági központját, Sanghajt.

Természetesen egy pénzügyi metropolisz nem akkora energiafogyasztó, mint egy ipari körzet, de mégis a lezárás hírére a piac úgy érezte, hogy az olajpiaci kereslet csökkenhet, ezért 110 dollárig zuhant vissza a WTI és a Brent olaj hordónkénti ára – számolt be a BBC.

Oroszország nagy bajban

Az orosz invázió alaposan átalakítja a világ szénhidrogéntérképét, szinte naponta változik a hangulat, ki és hogyan korlátozná az orosz olaj, vagy az orosz gáz megvásárlását.

Mint korábban a Reuters is írt róla, a bizonytalan környezetben Oroszországba nem nagyon mennek nyugati tankerek olajért, olajszármazékokért, de olyan hajók is vannak, amelyek éppen úton vannak az orosz olajjal, csak éppen nem tudják, hogy hová tartanak.

Az olajtankerek világa néha tényleg olyan izgalmakat rejt, mint a Karib-tenger kalózai.

• Van, hogy egy iráni hajó átfesti a teljes jelzésrendszerét, hátha kijátssza ezzel az amerikai szankciókat.
• Máskor egy iráni szigeten megtankolnak egy tankert, amely megpróbálja magát a radarok számára láthatatlanná tenni, és nem kis ökológiai kockázatot vállalva, a nyílt tengeren egy másik hajóba átfejti a tiltott szállítmányt.
• Most éppen az orosz tankerek okoznak izgalmakat, gyakorlatilag bolyonganak a nyílt tengeren, és nem igazán lehet tudni, hogy másnap ki fogadja őket, ki hajtja el őket.

A szankciók örök problémája, hogy amennyiben azok egységesek, akkor inkább a szankcionáltnak fájnak, de ha nem egységesek, akkor a szankciót kivetőnek és az azokat betartónak.

Vagyis, ha például az Egyesült Államok nem vesz orosz olajat, de más igen, az egy kis zavart okoz ugyan a piacon, felmegy az olaj ára, és az orosz eladóknak is mennyiségi korlátozást jelenthet, de ők nagyjából egálban vannak, mert amennyivel kevesebb olajat adnak el, annál nagyobb lehet az ár. Ma még a sanghaji dráma ellenére is nagyon magas az olaj ára, de ha tartós lesz a lefelé mutató trend, az komoly változást jelent Moszkvának még a háború finanszírozásában is.

Vannak orosz problémák

Pedig Oroszország (a gázzal és a nukleáris kapcsolatokkal összevetve) eddig is a legnehezebb helyzetben az olajpiacon volt. Pletser Tamás, az Erste olajipari elemzője szerint ez akkor is igaz, ha orosz olajra és olajszármazékokra szüksége van Európának. Például azért is, mert az európai dízelkereslet és az európai finomítók termelése között van egy nagyjából 2 millió hordós különbség, amit eddig főleg az oroszok pótoltak.

Ugyanakkor az International Energy Agency (IEA) szerint mégis akár negyedével eshet rövid távon az orosz kőolajexport.

A nyugati tankerek ugyanis nem nagyon igyekeznek az orosz kikötőkbe, India viszonylag bátran vesz most több (olcsó) orosz olajat, de Kína is nagyon óvatos, nem akar segíteni Moszkvának, mert fél a nyugati szankcióktól.

Ráadásul Oroszországnak is van egy rakás tankere, amelyek most részben valóban bolygó hollandiként keringenek a világban. A szabályozás nem egységes, Nagy-Britannia nem fogad orosz hajókat, az Egyesült Államok sem kér olajtermékeket, de például Franciaországban és Dániában ki tudnak pakolni a cégek.

A Szovkomflot

A világ egyik legnagyobb szénhidrogén-szállító cégét a háború előtt úgy hívták, hogy Szovkomflot, vagy angolosan Sovcomflot (SCF), a cég portálján például angolul is elérhetők az adatok, prezentációkban is meg lehet tekinteni a gigantikus olaj- és földgázszállító flottát, sok jégtörésre is alkalmas hajóval.

Ez a cég került most nagy bajba. Hosszasan nem merülünk el az olajtankerek, amúgy varázslatos világában, de a méret szerinti kategóriák így nőnek:

• Handysize,
• Panamax,
• Aframax,
• Suezmax,
• Very Large Crude Carrier (VLCC),
• Ultra Large Crude Carrier (ULCC).

Egyes elnevezések földrajzi helyekre, így a Panama-csatornára, vagy a Szuezi szorosra utalnak, máshol közvetlenebb a méretleírás. Az oroszoknak például elég sok Aframax hajója van, ezek elnevezése arra utal, hogy Afrika megkerülésére is alkalmas kőolajszállító hajó.

Még egy fogalom fontos, a DWT, vagyis a hajók a rakomány által kiszorított tömegük (dead weight tonnage) alapján is sorba rendezhetők, ez gyakorlatilag azt mutatja, hogy adott körülmények között (például a hőmérséklet is számít) mekkora rakomány fér el a hajókban.

Mi lesz az oroszokkal?

A világ tankerpiacán sok nagy cég van, a kanadai Teekay volt a piacvezető, amely egy egyesülés után már Seapeak néven folytatja, de óriási a belga Euronav, és sok a görög, bermudai, libériai, vagy panamai felségjel alatt közlekedő nagy hajó is.

Itt láthatók a legnagyobb cégek.

Becslések szerint jelenleg akár 90 tankeren 65 millió hordó orosz nyersolaj és olajszármazék lehet úton, amelyek még nem értek el célállomást – közölte a Windward tengeri elemző cég március első felében, amely úgy kalkulált, hogy hét hajó az Egyesült Államok felé tart. Az ICIS adatfelderítő cég pedig arról számolt be, hogy Franciaországban és Belgiumban mostanában is kipakolt egy-egy nagy orosz tanker.

A világ napi kőolaj-felhasználása nagyjából 100 millió hordó, és van olyan hajó, amelyik egymaga 300 ezer hordó olajat el tud szállítani. A legnagyobb tankerek gyártói pedig japán és dél-koreai szakcégek.

A Mol most sokat nyer

A mostani olajhelyzet nagyon kockázatos, sérülékeny, de éppen most kedvező is Magyarországnak, konkrétan a Molnak – vélte Bosnyák Zsolt, az Equilor energetikai elemzője a brókercég podcastjában.

Képzeljük el azt a helyzetet, hogy miként írtuk, kevesen vesznek orosz olajat, annak ugyanis reputációs kockázata is van, egy ilyen nyugati cég megvetésben részesül. Emiatt az orosz olaj (Urál), amely amúgy is 4-5 dollárral olcsóbb szokott lenni hordónként, mint a nyugati (Brent és WTI), most 20-25 dollárral is olcsóbb.

Ez a Mol nyereségét növeli, ami most nagyon jól jön neki, mert ellentételezi a hazai üzemanyag-értékesítés hatósági áraival rákényszerített veszteségért.

A két nagy Mol-finomító közül Pozsony 100 százalékban, Százhalombatta pedig 70 százalékban orosz olajat szokott felhasználni, ha ekkora nyereség van az orosz olaj feldolgozásán, nem lennénk meglepve, ha utóbbi is feltolta volna az orosz beszerzés arányát. Csakhogy ez a helyzet, addig tartható fenn, ameddig a Barátság kőolajvezetéken jön az olaj, ha a szankciók miatt (legyen az akár nyugati, akár orosz) már nem jön az anyag, akkor bajban leszünk.

A nagy versenyfutás

Az orosz olaj- és olajszármazék export együttesen úgy 8 millió hordó naponta. Ez azért hiányozna a piacról, de a szomorú az, hogy valójában a többi nagy termelő között is van olyan, aki vagy szankcionált, például az Izraelt fenyegető Irán, vagy a teljes káoszba fulladt, mint Venezuela. Szaúd-Arábiát nem fenyegetik szankciók, pedig valójában ő is „támad” éppen egy szomszédos országot, Jement.

A piac most azt találgatja, hogy esetleg az Egyesült Államok valamiképpen célpontot vált, vagyis, ahogy nyomást helyez Oroszországra, úgy enyhít-e Irán, vagy Venezuela büntetésén.

Ez azonban nem valószínű, hiszen a bevezetőben említett iráni történetek, amelyekről itt olvashat részletesebben, azt jelzik, hogy ezek a problémák és konfliktusok még korántsem oldódtak meg.