Autópályák, vasutak, kikötők – mi minden hiányzik a romániai közlekedési infrastruktúrából?

Évtizedek óta húzódik a romániai autópályák megépítése. Mindeközben teljesen leromlott a vasúti hálózat is, és a hajózási infrastruktúrával sem áll túl jól az ország. Holott Románia földrajzi elhelyezkedése folytán ismét fontos geopolitikai stratégiák megkerülhetetlen szereplője lett, és a következő évek is arról szólnak, hogy az ukrajnai újjáépítéshez is szükség lenne rá. Ha volnának autópályák, vasút, kikötők stb. Az újabb mágikus határidő 2030, addigra állítólag teljesen megújul az ország közlekedési hálózata. A PressOne összegzése a fiaskókon, a félig-meddig megvalósult terveken keresztül a közeljövőben elkészülő befektetésekig.

A 19 millió lakosú Románia kevesebb mint ezer kilométernyi autópályával és gyorsforgalmi úttal, valamint kevesebb mint 500 kilométernyi vasútvonallal, amelyen a vonatok 160 km/h sebességgel közlekedhetnek, messze elmarad a régió országaitól, akár Lengyelországot, akár Magyarországot vizsgáljuk meg.

Bár Románia 76%-kal kisebb, mint Lengyelország, négyszer kevesebb kilométer autópályával és majdnem hétszer kisebb korszerűsített vasúthálózattal rendelkezik. Az országnak még legalább 4-6 évre van szüksége ahhoz, hogy autóval át lehessen száguldani a Kárpátokon, és sokkal hosszabb időre, hogy minőségi, modern vasútvonalakkal rendelkezzen, amelyek megkönnyítik, felgyorsítják a közlekedést, áruszállítást.

Miközben a kormány folyamatosan sikerkommunikál minderről, a szakemberek arra figyelmeztetnek, nincsenek megfelelő tervek nagysebességű vasutakra, és az összes infrastrukturális projekt inkább hasonlít arra, amit az európaiak az 1950-es évek végén építettek, mint 21. századi koncepcióra.

Éppen ez a Közép- és Kelet-Európával szembeni szakadék okozza az Európai Unióban a legtöbb közúti halálesetet a lakosság számához viszonyítva, de számtalan elszalasztott üzleti lehetőségnek az oka a rettenetes infrastrukturális kátyú, amelyben Románia évtizedek óta tengődik.

Az ország földrajzi és domborzati viszonyain túl, amelyek sokkal bonyolultabbak, mint Magyarországon vagy Lengyelországban, a fiaskó okát mégsem csak abban kell keresni, hanem a korrupció, a politikai akarat hiánya, a hozzá nem értés és – legalábbis részben – a geopolitikai játszmák mérgező keverékének eredménye.

Románia rendezetlen infrastrukturális prioritásai

A PressOne portál által publikált számadatok szerint, az uniós tagság 16 éve alatt Románia csaknem 80 milliárd eurót kapott. Az ország nettó kedvezményezett, mivel mindössze 26,4 milliárd euróval járult hozzá az EU költségvetéséhez.

Románia nettó „haszna” az Európai Unióval való kapcsolatából ered, 56,3 milliárd euró, amelyből 7 milliárd eurót nagy infrastrukturális projektekre fordíthatott.

Ez a pénz a már elkészült közel ezer kilométernyi autópályában mutatkozik meg. De Románia szükségleteihez képest, és ahhoz képest, amit Románia megtehetett volna, ha az összes uniós támogatást fel is tudja használni, ez túl kevés.

Ennek a helyzetnek több oka is van. Először is, az uniós pénzből finanszírozott projektek romániai pályázati rendszere rendkívül bürokratikus, és éveket késik. A sikertelen pályázók továbbra is perlik az államot és blokkolják az építkezéseket. A román igazságszolgáltatási rendszer túl lassan reagál, így a projektek általában legalább kétéves késéssel indulnak el. Még a nyertes cégek is gyakran perlik a román államot, hogy több pénzt szakítsanak, mert a rosszul előkészített szerződések mindenféle kiskaput tartalmaznak, amit ki is lehet használni.

Hosszú éveken keresztül a román politikusok nem voltak kaphatóak arra, hogy az európai pénzek lehívásával bővítsék az út- vagy vasúthálózatot, mert sokkal nehezebb volt számukra ezeket a pénzeket átcsoportosítani, és bűvészmutatványokkal eltüntetni. Ezért a kormány évekig azt szorgalmazta, hogy ahelyett, hogy európai pénzekből pályázott volna projektekre, közvetlenül a magáncégeknek ítéltek oda megbízásokat, amelyeket az állami költségvetésből fizettek ki.

Lényegében inkább elsikkasztották a közpénzeket a kisebb, nemzeti programokon, például a PNDL-n, a helyi fejlesztések országos programján és a román kormány tartalékalapján keresztül futó projekteken, minthogy olyan országos projekteket építsenek, amelyekből a politikai pártok nem tudtak közvetlenül profitálni. Az Expert Forum nevű román agytröszt interaktív térképen mutatja be, hogy a közpénzek politikai hovatartozás szerint hogyan osztódnak le különböző helyi vállalkozásoknak.

Egy 2015-ös tanulmány szerint 2007 és 2013 között az európai finanszírozású szerződések közül csak minden hetediket ítéltek oda egyetlen ajánlattevőnek, szemben az állami költségvetésből finanszírozott minden negyedik szerződéssel. Ugyanakkor minden harmadik olyan szerződés, amelyet egy politikai kötődésű cég nyert el, európai finanszírozást is tartalmazott.

A felmérés azt mutatja, 2007 és 2013 között megkötött szerződések mintegy 40%-át nyerték el a kormánypárthoz közeli vállalkozók. 2013 és 2015 között, a szociáldemokrata Liviu Dragnea idején a helyzet még rosszabb lett: a közpénzből finanszírozott projektek 50-70%-át minden romániai megyében ugyanaz az 5-6 vállalat nyerte el, amelyeknek a PSD-hez való bekötöttsége nyilvánvaló volt.

Az eredmények könnyen láthatóak: több tucat elfeledett helyen lévő, nem megfelelő minőségű út, újonnan felújított hidak, amelyek összeomlanak, és számos korrupciós botrány, amelyek általában nem vezetnek sehova. És több ezer haláleset olyan balesetek miatt, amelyek az utak túlzsúfoltságának is köszönhetők.

Az infrastruktúra mint geopolitikai játszma: az egymást követő kormányok a pillanatnyi érdekeknek megfelelően kezelték az infrastrukturális projekteket

Az erdélyi autópálya, egy 416 km hosszú útszakasz, amely az ország központját kötné össze Magyarország nyugati határával, a szerződését egy amerikai cég, a Bechtel kapta meg, még abban az évben, amikor Románia csatlakozott a NATO-hoz. Sokan ezt annak jeleként értékelték, hogy Románia nagy infrastrukturális projektekkel vásárolja meg biztonságát az Egyesült Államoktól.

Egy évtizedes építés és mindössze 52 kilométernyi forgalom előtt megnyitott szakasz után a szerződést végül 2013-ban felbontották. 1,5 milliárd eurós összköltségével ez az egyik legdrágább autópálya Európában.

Romániának újabb 10 évbe telt, hogy újabb 50 kilométernyi autópályát építsen meg, ezúttal európai finanszírozással. A nyugati szakasz befejezéséhez pedig még legalább négy évre lesz szükség, míg az ország központjával való összeköttetésről, úgy tűnik, teljesen lemondtak.

A másik kulcsfontosságú autópálya, amely a konstancai kikötőt köti össze Bukaresttel és Erdéllyel, majd nyugatra, Temesvár és Magyarország felé halad, sikeresebb volt, de még mindig 171 kilométer hiányzik a 830 kilométeres teljes hosszból, amelynek nagy része a legnehezebb szakaszon, a Kárpátokban található.

Ez a rész azonban 2027 előtt nem készül el, főként a korábbi PSD-kormányok érdektelensége miatt, amelyek legalább egy évtizeden át inkább a Ploieşti-en és Brassón keresztül vezető utakra összpontosítottak, annak ellenére, hogy arra az útvonalra gyakorlatilag nem állt rendelkezésre uniós támogatás.

Már csak abból is le lehet mérni, hogy mennyire komolytalanul kezelték a különböző kormányok az infrastrukturális ügyeket, hogy visszanézve az öt-tíz évvel ezelőtti nyilatkozatokat, mindenféle légből kapott számadatba, valótlan állításba botlunk. Például, Victor Ponta volt román miniszterelnök 2013-ban azt állította, hogy a Pitești és Nagyszeben közötti 123 kilométeres szakasz 6 milliárd euróba kerülne, míg a másik 183 kilométeres autópálya-szakasz, amely a Keleti-Kárpátokat szeli át Târgu Neamț és Marosvásárhely között, 7 milliárd euróba. Mindkét számadatnak egyáltalán nem volt valóságalapja, de érvként hozták fel őket a köz- és magánszféra partnerségének, a Kárpátokon való átkelés „legolcsóbb” alternatívájának megépítése mellett, a Ploieşti és Brassó közötti 112 km-es útvonalon, az ország közepén, a TEN-T hálózat egy szegmensén, amely korlátozott uniós finanszírozásban részesülhetett volna.

Három évvel később egyik szakaszon sem kezdődtek meg a munkálatok. A következő Cioloș-kormány 2016-ban mindössze 1,6 milliárd euróval számolt a déli kárpáti átkelőre, míg 2017-ben a keleti átkelő ára elérte az elképesztő 9 milliárd eurós összeget.

A Pitești – Nagyszeben autópálya valós költsége a folyamatban lévő építési szerződések szerint 2,75 milliárd euró a 123 kilométeres szakaszra, és 2027-re elkészülve elérheti a 3 milliárd eurót. A legtöbb szakasz már épül vagy a tervezési szakaszban van.

A Kárpátokat 183 kilométerrel keletebbre átszelő, Targu Neamt – Marosvásárhely autópálya tényleges költségét még nem határozták meg: a román kormány legutóbbi főtervében 3 milliárd euróra becsülte a költséget, de a végső költség várhatóan eléri a 4 milliárd eurót.

Miért érinti negatívan Romániát és az egész régiót a nagysebességű infrastruktúra hiánya?

A Kárpátokon való nagysebességű és biztonságos átkelés hiánya a gépkocsik és a vonatok számára aláaknázza a dél-romániai üzleti lehetőségeket. Különösen a Ford és a Renault-Dacia autógyártók számára jelent gondot, akik a romániai gyárakban a modern technológiába történő beruházásaikat visszafogták, és szükség esetén akár teljesen le is állíthatják. Az autóipar Románia egyik alapvető ipari ágazata, és az ország több tízmilliárdos veszteséget kockáztat, ha ezeket az üzemeket máshová költöztetik, vagy ha az itteni termelést visszafogják.

Alina Vălean, az EU közlekedési biztosa szerint Románia a 2007-2013-as költségvetésből már most mintegy 2 milliárd eurót, a 2014-2020-as költségvetésből pedig 400 millió és 1 milliárd euró közötti közvetlen uniós támogatást veszített emiatt. Ehhez jön még az estleges új üzleti lehetőségek elvesztése, valamint a szállítási költségek növekedése ezen a fontos európai útvonalon.

Az autópályákon és vasutakon kívül Romániának nincsenek korszerű vízi útjai sem. Az elmúlt 33 évben nem sikerült a Duna mentén egyetlen hajózható csatornát sem karbantartani a hajózás számára, a konstancai kikötő pedig, amely a régió legfontosabb kikötője lehetett volna, és amely a Kínából érkező teherforgalom, valamint az észak-déli szállítási útvonalak fő összekötője lehetne, még mindig sürgős korszerűsítésre szorul. Emiatt az ukrajnai válság felkészületlenül érte az országot, amely nem képes megbirkózni a megnövekedett áruforgalommal.

2023-2030: Románia infrastrukturális kilátásai

A nemzeti helyreállítási terv és az ukrajnai háború teljesen megváltoztatta Románia gyengélkedő infrastruktúrájának kilátásait.

Jelenleg 669 kilométernyi autópálya építése van folyamatban, aminek a következő 4 évben kell elkészülnie. További 553 kilométert terveznek, ami 2030-ra készülhet el, így összesen több mint 2220 kilométernyi autópálya épülhetne.

Érdekes megjegyezni, hogy az összes építés alatt álló kilométerből mintegy 400 kilométert egy romániai cég, az UMB nyert el. Tekintettel arra, hogy eddig a legtöbb jelentős romániai infrastrukturális szerződést osztrák, olasz és spanyol cégek kapták, ez figyelemre méltó változás, különösen annak fényében, hogy az UMB-nek eddig többnyire sikerült az építési projektek határidőre történő befejezése.

Románia elavult vasútjainak korszerűsítésére 2030-ig legalább 16,8 milliárd eurót szánnak, amelynek nagy része uniós forrásokból származik. Románia jelenleg összesen 3,62 milliárd euró értékű projekteket valósít meg, amelyek 430 kilométernyi pályát foglalnak magukban. Az elkövetkező években további 1 600 kilométernyi korszerűsített pálya épül ki.

Összesen 13 545 kilométerből 3 230 kilométert kell korszerűsíteni 2030-ig. Ez a ténylegesen szükséges mennyiségnek csak egy kis töredéke, de még mindig sokkal több, mint amennyit Románia az elmúlt 40 év során megvalósított.

A következő 7 évben Románia főbb régiói közötti összes fő összeköttetést korszerűsíteni kell, lehetővé téve a 160 km/h sebességet mindkét irányban. Ha a dolgok nem akadnak el ismét, mint az elmúlt néhány évben.

Csak ezután beszélhetnénk végre nagysebességű közlekedési kapcsolatokról, amelyek összekötik az EU keleti szárnyát Közép-Európával, de a Három Tenger Kezdeményezés országai közötti gyors összeköttetést is lehetővé tennék az észak-déli folyosón, amely létfontosságú Románia, az EU és az USA érdekei számára Európa ezen részén.

Az Egyesült Államok a sokat vitatott Via Carpatia – a litvániai Klaipedától a görögországi Szalonikiig tartó vasúti összeköttetés –, valamint a Duna-Oder-Elba folyami összeköttetés mögé állt, de ezek a projektek még mindig nagyon lassan haladnak előre.

Románia és Ukrajna között 2022-ben és 2023-ban új vasúti összeköttetéseket nyitottak meg. Még ha ezek még nem is korszerűsítettek, a háború befejezése után sokkal jobb integrációra számíthatunk az ukrán közlekedési rendszerrel, ami egy olyan jövőbeli közlekedési folyosót hoz létre, amely Varsót Lvivvel (Ukrajna), Suceavával és Konstancával (Románia), sőt Kisinyóval (Moldova) is összeköti.

Végül, a schengeni térségbe való esetleges integráció hozzájárulna ahhoz, hogy az ország sokkal vonzóbbá váljon az ipari beruházások számára, mivel megszűnnének a jelenlegi szállítási költségek és a Románia és Magyarország közötti vámügyi bürokrácia miatti késedelmek.

Ha Romániának sikerül megőriznie lendületét a következő évtizedben, akkor Törökország és Oroszország alternatívájaként regionális közlekedési csomóponttá válhat, amely összeköti Közép- és Kelet-Európát Ázsiával.

Ehhez azonban jó volna, ha a tervek meg is valósulnának, a határidőket betartanák, mert akkor fontos szerep vár az országra Ukrajna újjáépítésekor is, és regionális szereplővé válhat a nemzetközi építési projektekben.