Nem csak a késés, hanem fizikai akadályok is nevetségessé teszik a kolozsvári metróprojektet

Magabiztos ígéretek hallatszanak mindegyre a kolozsvári metró építése körül a város vezetőinek részéről. A polgármester szerint minden a legnagyobb rendben halad, mindjárt össze is szerelik a fúrópajzsot, aztán hipp-hopp kiásnak hét megállónyi alagutat jövő év végére. Ez jól hangzik, de a munkálatok útjába szó szerint olyan akadályok kerültek, amelyekről az elöljárók nem nagyon beszélnek. Szakáts István, a Clujul Civic kolozsvári közügyekkel foglalkozó Facebook-oldal alapítója évek óta foglalkozik a metróprojekttel, véleménye szerint a kolozsvári metróprojekt „döglött”, de minimum kérdéses a sorsa.

A szászfenesi munkaterület voltaképpen a tervezett metró elsőként épített, Teilor nevű megállójánál van, ez itt egy 120 x 30 méteres megálló kellene, hogy legyen. Eddig itt 94 cölöpöt fúrtak le, hogy stabilizálják a megálló déli oldalán levő domboldalt. A domb ugyanis, mondja Szakáts, elég erősen elindult északi irányba, magyarán csuszamlik. A földcsuszamlás nyomait a lábunk alatt is láttuk. Emiatt a helyszínen előbb cölöpöt fúrtak le, majd kiássák a gödröt, ahol később a metró alagútját vájó furópajzsot szerelnék össze.

Jelen pillanatban a megálló oldalát képező második cölöpsor ásása folyik. Ezeket utóbb egy betonkoszorúval „összeöntik”, így lesz egy szilárd tartófal belőle, utána jöhet a gödör kiásása, majd az aljának betonozása, amelyre aztán már darukkal leengedhetik a fúrógép alkatrészeit. Ezen a helyen fogják összeszerelni a két fúrópajzsot, amelyek majd egymással párhuzamosan ássák a két menetirány alagútját.

Több gond is van ezzel, ha a polgármester által ígért határidőket is számításba vesszük. Szakáts szerint a földcsuszamlás eleve késlelteti a munkát. Emiatt épül most a támfal. A támfal építése mellett a domboldalt is „reprofilálják”, vagyis kotrógépekkel addig ássák, kaparják, amíg olyan formája és elrendezése lesz a dombnak, amely már biztonságosnak mondható, és nem áll fenn a veszélye, hogy az egész egyszer csak ráomlik a metrómegállóra.

A kezdetektől tudni lehetett, hogy a városvezetés által kommunikált határidő nem tartható

A cölöpök és a támfal építése is időigényes. „Miután lefúrták a cölöpöket, az utolsóból vesznek egy mintát, és azt a mintát 21 napon keresztül érlelik, hogy lássák, megvan-e a megfelelő szakítószilárdsága. Miután elkészült a támfal, az utolsó öntésből megint mintát vesznek, és újabb 21 napig érlelik. A kettő együtt már 42 nap. Tehát az, hogy ez a fázis március végére meglesz, már akkor hamis kijelentés volt, amikor a polgármester kimondta, még úgy is, ha egy nap alatt kiásták volna és leöntötték volna az egészet” – mondta Szakáts.

A kivitelezőnek az eddigi munkálatokban naponta átlagosan kevesebb mint egy darab cölöpöt sikerült lefúrnia. Ehhez képest a borháncsi úszómedencénél több géppel napi 8-10 darabot is le tudtak fúrni Dan Tarcea alpolgármester szerint. „Látszik, hogy aki tényleg akarja csinálni, az le tud fúrni napi akár 8-10 cölöpöt is” – tette hozzá Szakáts István.

2024 decemberében Dan Tarcea alpolgármester arról beszélt, a „vakondok” Kolozsvárra érkezésük után 2-3 hónappal kezdhetnek dolgozni, ez az időpont idén tavasszal már lejárt, az alagútfúró alkatrészei pedig ottjártunkkor szépen sorakoztak a ponyvák alatt.

A fúrógépet úgy kell elképzelni, hogy van a „marófej”, mögötte pedig egy hosszú futószalag. Ezen a szalagon halad a kikapart föld hátrafelé. Ez a kolozsvári metró esetében több mint négymillió köbméter földet jelent, amit el is kell szállítani valahová. Nem világos azonban, hogy hová.

A föld elszállítása kapcsán Szakáts elmondta, Szászfenestől Gyalu irányába tovább is tervezik építeni a metrót, ami aztán „talán 50 év múlva” földfelszíni vonatként megy majd tovább. Az ebbe az irányba tartó alagutat azonban már nem fúrással, hanem cut and cover módszerrel – vagyis markológépekkel – ásnák, majd az alagút megépítése után visszatemetnék az árkot. Egy keskeny, lakónegyeden keresztül átvágó sáncot kell elképzelni, ahonnan a kiásott földet nem lehet egyszerűen az árok mellé rakni, mert a közvetlen szomszédságában lakótömbök vannak. Emiatt az egyetlen megoldás az lenne, hogy a kiásott földet elszállítják, majd visszatemetéskor szépen visszahozzák. Idő, pénz és energia.

Közben észrevettük, hogy egy második cölöpfúró darut is felszerelnek az eddig egyedül dolgozó gép mellé. Mostantól akár kétszer akkora sebességgel halad majd a cölöpfúrás, jegyezte meg humorosan Szakáts István.

A Vivo bevásárlóközpontnál 45 darab 40 tonnás betoncölöp akadályozza a haladást

A fenesi terület után a metró vonalát követve Kolozsvár felé indultunk, Szakáts István a Vivo bevásárlóközpont mellé tervezett megálló helyszínére is elvitt minket, ahol a projekt egy másik komoly akadályára mutatott rá. A Vivo területe mögött két, földcsuszamlást megállító betonfal közötti, a város által kisajátított területen épülne a metró itteni megállója. Ezen a szűk területen viszont legalább 45 darab nagyjából egy méter átmérőjű, 25 méter mélyre lefúrt, egyenként 40 tonnás vasbeton cölöp áll.

Ezeket a cölöpöket még Horia Șulea volt szászfenesi polgármester mandátuma idején fúrták le azzal a céllal, hogy megtartsa a dombot, mert ide meg Szászfenes déli körgyűrűjét, vagyis egy terelőutat építettek volna. A körgyűrű-projekt végül nem valósult meg, a cölöpök viszont maradtak. Most pedig kiderült, hogy a 25 méter mélyre nyúló betonrudak útját állják a nagyjából 16 méter mélyre tervezett metróalagútnak. A metrónak tehát a cölöpök között kellene „szlalomoznia”, magyarázta Szakáts, hiszen épp oda nyúlnak le a föld alá, ahol az alagútnak is haladnia kellene.

A helyszínen szépen látszanak a betoncölöpök, egy közelben dolgozó őr szerint körülbelül három hete gyalulták le a földet a környékükön annyira, hogy a bozótosból kilátszódjon a probléma. Szakáts szerint az mindenképp jó jel, hogy ezek szerint legalább foglalkoznak a dologgal, bár az, hogy hogyan fogják megoldani, az egyik legnagyobb kérdés.

Elméletben egyszerű a megoldás: a cölöpöket ki kell húzni. Szakáts szerint ez technikailag lehetséges, hiszen az ember „hegyeket is mozgat”, a technika létezik, de a gyakorlatban nem adott az a pénz, idő és adminisztráció, amivel ezeket a betonokat a föld alól, mint valami bölcsességfogakat, ki lehessen húzni. Azt mondta, sokféle megoldás létezik, húzás, csavarás, robbantás, de az általa megkérdezett mérnökök szerint ezeket a cölöpöket „soha az életben nem fogják innen kihúzni”. Ez tehát egy eléggé megugorhatatlan akadálynak tűnik a metró előtt.

Az viszont elég nagy butaság lenne, ha emiatt a Vivo bevásárlóközpontnál nem építenének megállót. Már pedig jelenleg, ezen az akadálypályán a kivitelezést nem lehet folytatni. „Ezeket a cölöpöket innen kihúzni a világ szívása lesz. Ha nem húzzák ki, nincs megálló, ha nincs megálló, nem halad a fúrófej” – vonta le a konklúziót Szakáts István.

A metróprojekt egyre kevésbé prioritás, közben a polgármesteri hivatal kezdi beismerni, hogy késnek a munkálatok

2026 augusztusáig kellene megépíteni hét kiásott és alagúttal összekötött megállót. A polgármesteri hivatal mindeddig csökönyösen ragaszkodott ahhoz, hogy a munkálat az ütemterv szerint halad, fogalmazott Szakáts. Ezzel kapcsolatban viszont, azt mondja, történt egy nagy előrelépés.

„Most már a városházának a honlapján fellelhető egy bizonyos PDF, ami a város száz legnagyobb projektjét vázolja, már hogy melyik milyen állapotban van. A metrónál ebben a dokumentumban már megemlítik a késést. Ez nagy előrelépés a kommunikációban” – mondja. Valóban, a táblázatban az esetleges késéseket időjárási viszonyokkal és különböző, előre nem látott pluszmunkálatokkal magyarázzák.

Hogy van-e késés, Szakáts szerint nem kérdés. Az, hogy jövő év augusztusáig kiásnak 7 megállót és az összekötő alagutat, lehetetlen. Azt mondja, idén maximum ez a gödör készülhet el, amiben elkezdhetik majd összeszerelni a fúrógépet. Egy ilyen gép összeszerelése pedig önmagában több hónap. „Jó esetben jövő nyárra jutnak oda, hogy a fúrópajzsok munkára készen álljanak – amikor már meg kellene lenniük a hét megállónyi alagúttal” – vázolta fel a legoptimistább becslést Szakáts István.

Ha nem tudják tartani az ütemtervet – ami nyilvánvaló, ha összevetjük a határidőket és a munka jelenlegi fázisát –, elúszhat a helyreállítási terv kölcsön-alapjából lehívható összeg. Októberben az Európai Bizottság az uniós helyreállítási mechanizmus keretében felfüggesztette a Románia által benyújtott harmadik kifizetési kérelemmel igényelt összegek egy részét, köztük a kolozsvári metrónak szánt 300 millió eurót is. Februárban Dan Tarcea, Kolozsvár alpolgármestere arról beszélt, pánikra semmi ok, a metróra megvan a pénz, csak nem a PNRR-n keresztül, hanem állami költségvetésből.

Szakáts szerint lassan már mindenki szégyelli ezt a projektet, és Emil Boc polgármester már egy ideje a közlekedés forradalma kapcsán inkább kerékpárutakról, egyirányú utcákról, a meglévő tömegközlekedés fejlesztéséről beszél, a metró pedig eléggé hátrasorolódott a fontossági listán.

A magára csak polgárként hivatkozó Szakáts az autóban Kolozsvár felé a metróprojekttel kapcsolatban megjegyezte, sok mindent elmond a kolozsvári társadalomról, hogy a lakosság még mindig szó nélkül tűri az erről szóló mesét. Nem nagyon tudtam vitába szállni vele. A hallgatás oka az lehet, hogy az emberek talán már a kezdetektől fogva sem hitték soha, hogy a büszkén hirdetett határidőre metrója lehet Kolozsvárnak.

A terepen látott munkálatokkal, késésekkel és a fizikai akadályokkal kapcsolatban kérdéseket küldtünk Kolozsvár Polgármesteri Hivatalának, de a cikk megjelenéséig nem kaptunk választ. Amint reagálnak, a válaszukat közölni fogjuk.