Egy negyed évszázad alatt sem készül el az időközben megkurtított észak-erdélyi autópálya

Húsz évvel ezelőtt, 2004. június 16-án népes politikusküldöttség látogatott el Tordaszentlászlóra Adrian Năstase akkori kormányfő és Markó Béla miniszterelnök-helyettes vezetésével. Ebben a jelentős arányban magyarok lakta Kolozs megyei községben tették meg ugyanis az első, ünnepélyes kapavágást az észak-erdélyi autópálya kivitelezési munkálatain. Az eseményen elhangzott beszédek szerint ez a sztráda volt hivatott összekötni Romániát Európával, mert eredetileg az ország egyik nyugati kapujától, a borsi román-magyar határátkelőtől Brassóig vezetett volna.

A kivitelező amerikai Bechtel vállalatnak a közvetlen megbízással elnyert szerződés szerint 2012-ig kellett volna befejeznie a 415 kilométeresre tervezett autópálya megépítését, 2,2 milliárd euróért. Hét év alatt el is készült az első, 42 kilométeres szakasz Torda és Gyalu között, majd a 2010-ben a Torda és Aranyosgyéres közötti 10 kilométeres szakaszt adták át. Ezután azonban elakadtak a munkálatok. Olyannyira, hogy a román állam 2013-ban, kölcsönös vádaskodások után szerződést bontott a Bechtel vállalattal. Az amerikaiak szerint ez a román fél hibájából történt, mert késtek a kifizetésekkel és vontatottan haladtak a kisajátítások az autópálya nyomvonalán.

A román fél szerint a Bechtel nem tartotta be a szerződést, ráadásul nagyon drágán dolgozott. A 2010-ig elkészült 52 kilométer megépítése a Ziarul Financiar szerint 1,4 milliárd euróba, azaz kilométerenként több mint 22 millió euróba került, miközben a régió más országaiban (igaz, a könnyebb terepeken) kilométerenként mindössze 4,5 millió eurót kértek a kivitelezők. A szerződés felbontása után, 2013 augusztusában Dan Șova akkori szállításügyi miniszter azt állította, hogy egy 2005-ös szerződésmódosítás miatt az autópálya kivitelezésének teljes költségei az eredetileg tervezett 2,2 milliárdról 10 milliárd euróra duzzadtak volna.

Mindenesetre a 2013-as szerződésbontás után az el nem készült sztrádaszakaszok kivitelezésére versenytárgyalásokat írtak ki, de 2018-ig ezekből egyetlen kilométer sem készült el. És 2024-ben, húsz évvel az első kapavágás után 144 kilométeren lehet ezen az autópályán közlekedni:

• a Kolozs megyei Magyarnádas és Marosvásárhely közötti 125 kilométeren;
• a Szilágy megyei Szilágynagyfalu és a Bihar megyei Berettyószéplak közötti 14 kilométeren;
• a Bihar község és Bors közötti 5 kilométeren a magyar határ közelében.

Időközben a Marosvásárhely és Brassó közötti 150 kilométeres szakaszt törölték a nyomvonalból, mert a román állam számára az Európával való összeköttetés megteremtésében a Konstanca-Bukarest-Nagyszeben-Szászsebes-Déva-Arad közötti A1-es autópálya megépítése lett a prioritás. Annál is inkább, mert erre pénzt is adott az Európai Unió. Így voltaképp az eredetileg 415 kilométeres Brassó-Bors autópálya a 270 kilométeres Marosvásárhely-Bors sztrádává zsugorodott.

Az utóbbi autópályából 126 kilométernek kellene még elkészülnie. A meg nem nyitott szakaszokon vagy műszaki problémák akadtak, vagy újabb versenytárgyalásokat kellett hirdetni a fellebbezések miatt. A legbonyolultabb szakasz – egy három kilométeres alagút – esetében még nem született döntés a kivitelezőről.

A CNAIR képviselői korábban azt nyilatkozták a Szabad Európának, hogy a Bechtellel kötött szerződés meghiúsulását „néhány romániai politikai személyiség önérzete, ambíciója és makacssága” eredményezte, akik „minden áron viaskodni akartak az amerikai vállalattal”. Az állami társaság szóvivője, Alin Șerbănescu szerint a Marosvásárhely-Brassó szakaszt azért törölték az autópálya eredeti nyomvonalából, mert elvesztette jelentőségét, miután az európai intézmények megszabták a páneurópai közúti közlekedési folyosókat. Így a román állam számára a Bukarest-Nagylak közötti A1-es autópálya, észak-déli irányban pedig a Ploiești-Pașcani-Siret sztráda lett a prioritás. Ugyanakkor a 2021-ben teljes egészében átadott, Szászsebes és Torda közötti A10-es autópálya lehetővé teszi Kolozsvár térségének összekapcsolását Bukaresttel az A1-es autópályán keresztül, de nem Brassón, hanem Nagyszebenen át – részletezte a szóvivő.

Több sebből vérzett a Bechtel-szerződés

A hazai közúti infrastruktúra-beruházásokat nyomon követő Pro Infrastruktúra Egyesület elnöke, Ionuț Ciurea szerint a Bechtel romániai kalandjában megmutatkozott a rendszerváltás utáni hazai autópálya-építések összes gyermekbetegsége. „Jó példa arra, hogy mennyire inkompetens a román állam a nagy infrastrukturális beruházások megvalósításában” – nyilatkozta a Szabad Európának a szakember.

Szerinte a Bechtel-szerződéssel két nagy probléma volt. Az egyik az, hogy a román állam nem versenytárgyalás útján választotta ki a kivitelezőt: 2003 novemberében a Năstase-kormány egy sürgősségi rendelettel a közúti infrastruktúráért felelős országos társaságot (CNAIR) felhatalmazta arra, hogy közvetlenül tárgyaljon az amerikai vállalattal. A másik gond az volt Ciurea szerint, hogy a szerződésben nem rögzítették a pontos árakat, ami hátrányosnak bizonyult a román állam számára. „A kifizetések a elv alapján történtek. Azaz a vállalat kivitelezett valamit, megmondta, hogy mennyibe kerül, és a román állam fizetett” – magyarázta.

Ilyen körülmények között, és tekintettel arra, hogy 2010-ig mindössze 52 kilométer készült el az autópályából, a Pro Infrastruktúra Egyesület elnöke szerint indokolt volt a szerződésbontás a Bechtellel. Annak ellenére is, hogy a román államnak emiatt még egy 37 millió eurós kártérítést is ki kellett fizetnie az amerikai vállalatnak. Ám Ciurea szerint szerencsésebb lett volna egy ennél kevésbé drasztikus lépéshez folyamodni. Ezt azzal magyarázta, hogy a Bechtel addigra megépítette a Berettyószéplak és Bihar közötti 65 kilométeres szakasz egy részét, ami magába foglal egy víztározó felett átívelő viaduktot és egy Szamos-híd megépítését is Gyalu közelében. Időközben kiderült, hogy ezek bonyolult és nehezen befejezhető munkálatok, ezért a szakértő szerint „kellett volna hagyni a Bechtelt befejezni ezt a munkát, amelyik annyi problémát okozott”.

Ciurea emlékeztetett arra, hogy a Szamos-híd megépítésének késlekedése miatt egy évig használhatatlan volt a Gyalu és Magyarnádas közötti, korábban elkészült sztrádaszakasz. Másfelől a viaduktot is magába foglaló Berettyószéplak-Bisztraterebes szakasz megépítése utóbb nehéz falatnak bizonyult: kivitelezésére három versenytárgyalást is meghirdettek, sőt egy szerződésbontás is volt.

A Meszes alatti alagút a legkeményebb dió

A Pro Infrastruktúra Egyesület elnöke szerint az autópálya Magyarnádas és Bihar község közötti 160 kilométeres szakaszából a Berettyószéplak és a Bisztraterebes közötti rész nem okozhat gondokat. A CNAIR az Erbașu építőipari vállalatra bízta versenytárgyalás útján a kivitelezést, a munkálatok határideje 2026. Ciurea mindenesetre optimista. Szerinte van elméleti esély arra, hogy ez a szakasz akár már jövőre elkészüljön.

Bonyolultabb a helyzet a Bisztraterebes-Bihar közötti 29 kilométeres szakasz esetében. Ennek kivitelezését eredetileg a Trameco vállalatra bízták, ám 2022-ben a CNAIR szerződést bontott Beniamin Rus üzletember cégével. Ennek oka az volt, hogy a kivitelező menet közben a szerződésben rögzített 62,5 millió euróról 90 millió euróra akarta emelni az árat. A CNAIR egy újabb versenytárgyalás után a Precon-Citadina konzorciummal kötött szerződést egy ennél jóval nagyobb összegről, 140 millió euróról. Ezen a szakaszon csak jövőre kezdődnek el a munkálatok. A kivitelezőnek 18 hónap áll rendelkezésre a tervezésre és az építkezésekre, amelyek legjobb esetben is csak 2026 végén fejeződnek be.

Van több sztrádaszakasz, amelyeken jelenleg is dolgoznak a munkagépek, de a teljesítményük nem túl biztató. Különösen a Magyarnádas-Magyarzsombor (30 kilométer) és a Magyarzsombor-Vaskapu (12 kilométer) szakasz megépítése halad nehezen. Mindkettő kivitelezője az UMB, és mindkét munkálatot az EU helyreállítási alapjából finanszírozzák. Emiatt mindkettőnek 2026 nyaráig be kell fejeződnie, ellentétes esetben a román államnak vissza kell fizetnie az uniós pénzt.

A 300 millió euróból megvalósuló Magyarnádas-Magyarzsombor sztrádaszakasz 70 százaléka készült el eddig, de a forgalom csak akkor indulhat meg, ha elkészül a korábban történt hatalmas földcsuszamlások után tervezett két viadukt. Ez utóbbi két létesítményt a török Ozaltin vállalat építi meg 200 millió euróért. A kivitelezési szerződést éppen június elején írták alá, a munkálatok időtartama 27 hónap. A 160 millió euróból megépülő Magyarzsombor-Vaskapu szakaszon hasonló gondok vannak: külön versenytárgyalást írtak ki az autópályát az országúttal összekapcsoló alsóegregyi közúti csomópont megvalósítására.

A Pro Infrastruktúra Egyesület elnöke szerint, ha el is készülne az autópálya összes szakasza a következő két évben, a Magyarnádas és a magyar határ közötti szakasz teljes megnyitására a legjobb esetben is legalább 2030-ig várni kell. Ennek oka az, hogy még mindig nem hirdették ki a legnehezebb, Vaskapu-Zilah-Szilágynagyfalu közötti szakasz kivitelezésére kiírt versenytárgyalás győztesét. A szerződés értéke 1,6 milliárd euró, de két jelentkező óvása miatt az ajánlatok értékelése egyelőre elakadt.

Ez a szakasz egy autópálya-alagutat (irányonként egy-egy járatot) foglal magában a Meszes-hegység alatt, ami az egyik legbonyolultabb közúti infrastrukturális munkálatnak számít. „Tegyük fel, hogy hamarosan győztest hirdetnek. Ezután biztosan lesznek óvások, a szerződés aláírása 2025-re tolódik, majd a tervezés következik, a megvalósítás pedig legalább négy-öt évet vesz igénybe. Kizárt, hogy ez a szakasz 2030 előtt elkészüljön” – vélekedett a szakember. Hozzátette, hogy ilyen körülmények között az időközben alaposan megkurtított észak-erdélyi autópálya megépítése akár három évtizedig tarthat.

A CNAIR szóvivője a Pro Infrastruktúra Egyesület elnökénél is pesszimistább. Alin Șerbănescu szerint a Meszes alatti alagút megépítése kemény dió lesz, ezért elképzelhetőnek tartja, hogy a munkálatokat 2030-ra sem sikerül befejezni. A szóvivő azzal magyarázta az észak-erdélyi autópálya megépítésének elhúzódását, hogy az eredetileg egyetlen kivitelezőre bízott feladatot számos vállalat végzi, amelyek eltérő elképzelésekkel, know-how-val és kapacitással rendelkeznek. „A kivitelezése teljesen széttöredezett” – magyarázta. Hozzátette: abban már lehet bízni, hogy a Meszes alatti alagutaktól eltekintve a Magyarnádas és Bors közötti szakaszok legkésőbb 2028-ban elkészülnek.