20 éve épül, de lehet, hogy már csak unokáink utazhatnak a Brassó-Comarnic autópályán

2022. augusztus 23. – 18:41

frissítve

Másolás

Vágólapra másolva

Nicolae Ciucă miniszterelnök múlt heti nyilatkozatai szerint nem készül el egyhamar a Prahova-völgyben 20 éve épülő autópálya: Bukarest továbbra sem tartja fontosnak, hogy gyors összeköttetést biztosítson Erdély egyik legfontosabb városával, Brassóval.

Nicolae Ciucă miniszterelnök múlt héten Sinaiára látogatott, ahol több fontos dologról is beszélt. Például itt jelentette be, hogy kibékültek az RMDSZ-el és tiszta lappal folytatják a kormányzást azok után, hogy Orbán Viktor tusványosi beszéde igencsak felkavarta az állóvizet a romániai közéletben. Mivel a helyiek egyik legnagyobb szívfájdalma a Prahova-völgyben folyamatosan jelentkező forgalmi dugók, felmerült, hogy a kormány hogyan tervez ezen a problémán enyhíteni, illetve mikor épül meg a Brassót Comarnickal összekötő autópálya, amelyet már 20 éve ígérgetnek. A miniszterelnök elmondta, hogy az A3-as pálya ezen szakasza nem szerepel az országos helyreállítási tervben (PNRR), így esetében nem hívhatók le európai uniós finanszírozások. Ez így önmagában talán nem is generált volna vitákat az elmúlt napokban, csakhogy Ciucă szerint az autópálya megépítésének ismét köz- és magánszféra partnerséget (PPP) kötnének. Ciucă kijelentése minimum különös, hiszen éppen ennek az autópálya-szakasz esetében már négyszer kísérleteztek ezzel a módszerrel az ország vezetői, de ez minden esetben csődösnek bizonyult.

A Prahova-völgyben a dugók mindennaposak

Szinte biztosak vagyunk abban, hogy olvasóink is bosszankodtak már legalább egyszer életükben amiatt, hogy órákon keresztül kell araszolniuk Sinaia környékén a forgalmi dugóban. A hírhedt 1-es országút rendkívül fontos útvonal, amely összeköti az erdélyi és munténiai régiókat. Gyakorlatilag itt halad át mindenki, aki Közép-Erdélyből és Székelyföldről át szeretne jutni a hegyeken, hogy a fővárosba menjen, netán a tengerre utazzon nyaralni. Persze vannak alternatív útvonalak, de a kacskaringós kitérők arra késztetik az utasokat, hogy mégis inkább a sorbanállást válasszák. A Prahova-völgyében nappal nem lehet megúszni a legalább fél órás sorbanállást. Vannak időszakok, amikor több órába is beletelik, amíg kikeverednek a dugóból az autósok. A romániai rémálom egy ikonikus helyszíne ez, többször előfordult már, hogy a sofőrök annyira elvesztették türelmüket, hogy egy kisebb előzési kísérlet tettlegességbe torkollott.

Dugó a Prahova-völgyében, Comarnic előtt – Fotó: Info Trafic Prahova Facebook-csoport
Dugó a Prahova-völgyében, Comarnic előtt – Fotó: Info Trafic Prahova Facebook-csoport

Az áldatlan állapotnak oka, hogy erre az útra Brassó és Ploiești irányából is autópályákról, majd 4 sávos utakról terelődik rá a forgalom, amely népszerű üdülőtelepeken halad át. Itt rengetegen sétálnak, gyakran átmennek a gyalogátjárókon, a bezúduló forgalomban résztvevő autósok pedig kénytelenek átengedni őket, mert se rendőr, se jelzőlámpa nem segíti a forgalom ésszerűsítését. A Sinaián áthaladó szakasznál sokan a városközponton keresztül próbálják elkerülni a torlódást, ennek következménye, hogy a „hegyi paradicsom” egy zsúfolt, dudálástól hangos településsé alakult át, ami nagyon rossz hír azoknak, akik csendes, nyugodt hegyi környezere vágynak.

Nicolae Cică miniszterelnök múlt heti kijelentéseit heves bírálat érte, főként az ellenzékiként működő volt közlekedésügyi miniszter, Cătălin Drulă részéről, aki a Facebookon fakadt ki.

Szerinte egyenesen őrültség lenne újra köz- és magánszféra partnerséget alapítani, hiszen Románia történetében eddig már ötször tettek kísérletet erre, mindhiába. Mint kifejti, nagy hazugság, hogy Romániában valaha is autópályát fog építeni egy magáncég a saját költségein, hogy majd díjakból szedje vissza az árát. Előre kiszámítható, hogy az illusztris tervekből úgysem lesz semmi, hiszen egy átfogó megvalósíthatósági terv hiányában egyetlen vállalkozás sem tud a valóságra alapuló szerződést kínálni az államnak. Ugyanakkor megjegyzi, hogy legutóbb 2014-ben volt egy komolyabb próbálkozás, amikor kiszámolták: a magáncég a projekt költségeinek körülbelül 5-10 százalékát tudta volna lefedni, a maradékot úgyis az államnak kellett volna folyósítania.

Az sem igaz, hogy nem lehetne pályázni az Európai Unióhoz

Ezt már a Pro Infrastruktúra Egyesület vezetője, Ionuț Ciurea mondta a Szabad Európa Rádiónak adott interjújában. Kiemeli, a Kárpátokat átívelő szakasz része a transzeurópai közlekedési hálózatnak (TEN-T), tehát léteznek elérhető uniós források, a helyreállítási alapon (PNRR) túlmenően. Ebből kiindulva szerinte sem indokolt a köz- és magánszféra partnerség. „Úgy gondolom, hogy a miniszterelnök vagy hazudik, vagy egyszerűen tájékozatlan volt, amikor ezt kijelentette” – mondta Ciurea.

A transzeurópai közlekedési hálózat biztosítása az EU közlekedéspolitikájának egyik fontos küldetése, ami kulcsfontosságú az európai belső piac működéséhez. A cél, hogy autópályákkal kössék össze a különböző központokat, Európa-szerte hatékonyabbá téve a mobilitást a vállalkozások számára.

Az ellenzéki véleményeket némileg erősíti, hogy a közúti infrastruktúrát kezelő vállalat (CNAIR) szóvivője, Alin Șerbănescu is menteni próbálta a helyzetet, mondván, még szó sincs arról, hogy döntés született volna a Ploiești-Brassó autópálya finanszírozásáról.

„A köz- és magánszféra partnerség valóban egy lehetőség, de vannak más opciók is, főleg, hogy ez a módszer már több ízben is kudarcba fulladt. Ugyanakkor még korai ezen vitázni, mert épp folyamatban van a megvalósíthatósági tanulmány és a műszaki terv elkészítése (ezek elkészítését szintén európai forrásból fedezik). Még nem alakult ki egy átfogó képünk ahhoz, hogy döntést tudjunk hozni” – nyilatkozta Șerbănescu.

A szóvivő ugyanakkor rámutatott: nekik most az a legfontosabb, hogy a terveket készítő Consitrans konzorcium munkáját szigorúan ellenőrizzék, hogy az általuk javasolt műszaki tervek „reálisak és optimálisak” legyenek. Nem titok ugyanis, hogy a Kárpátokat átszelő autópálya megépítése kihívás elé állítja a mérnököket, és eddig úgy néz ki, hogy több alagút megépítésére is szükség lesz. Ehhez kapcsolódik, hogy Drulă volt közlekedésügyi miniszter a pálya nyomvonala első variánsának tervezőjét több ízben kritizálta, mivel szerinte egy értelmetlen és eszméletlenül drága javaslatot nyújtott be, például egy 14 kilométer hosszú alagút kifúrását javasolta a Prahova folyó alatt. Ciurea is megemlíti, hogy a Brassó-Comarnic szakasz megépítése a jelenlegi számítások szerint körülbelül 8 milliárd euróra rúg, amit „aberránsnak” nevezett, hiszen más, hasonló nehézségű és hosszúságú pályákat akár ennek feléből is felépítenek, beleszámítva az építkezési alapanyagok jelentős drágulását is.

De mi is az a PPP-modell?

Magyarországon gyakori, hogy egyes autópályákat (M5, M6) az úgynevezett PPP-s (a köz- és a magánszféra partnerségén alapuló – public-private partnership) modell alapján építettek meg. A PPP lényege, hogy a köz- és magánszféra költségén megvalósuló beruházást a magánbefektető építi és üzemelteti, de a szerződésben vállalt futamidő végén úgynevezett maradványértéken állami tulajdonba kerül az adott létesítmény.

Az ötlettel nem a jelenlegi miniszterelnök rukkolt elő először. A PPP-s szerződéskötések az adott pályaszakasz tekintetében főként a korábbi szociáldemokrata vezetők nevéhez köthetők.

2013-ban az akkori PSD-s infrastrukturális projektekért felelős miniszter azt ígérte, hogy 2016-ra megépítik a Brassó-Comarnic szakaszt, „ha kell, akkor sátorral kiköltözik a munkatelepre, de akkor is meglesz”. A beruházás megkezdéséhez szükséges lépések természetesen elhúzódtak, Victor Ponta akkori miniszterelnök volt az, aki arról próbálta meggyőzni a közvéleményt, hogy jó, ha várnak még egy kicsit, mert megfelelő forrásokat akar bevonzani. 2015-ben fordult a kocka, Ponta Traian Băsescut okolta az autópálya építésének elmaradása miatt. Akkor a sajtónak arról beszélt, hogy minden szerződés elő volt készítve, ám Băsescu a DNA-val fenyegette őket, ezért a felek visszaléptek. Ponta egyébként az egyik fő támogatója volt annak, hogy PPP-s szerződést kössenek 2014-ben.

A legutolsó próbálkozás Viorica Dăncilă volt kormányfő idejében volt, ugyanúgy eredménytelenül. Victor Ponta előtt ezt a megoldást választotta még a PDL-PNL is, (2007-2008), előttük pedig Adrian Năstase (2004) volt szociáldemokrata miniszterelnök is, aki a francia Vinci kivitelezővel egyezett meg még 2004-ben, hogy a tervezett szakaszt megtervezze. Năstase szintén Băsescut okolta a szerződések felbontásáért, állítása szerint 2005-ben és 2010-ben is ő járult hozzá ahhoz, hogy a francia konzorcium ne építhesse meg az autópályát.