Miért kerekek a repülők ablakai?

Ha valaki utazott már repülőn, vagy látott már valaha repülőt, az pontosan tudja, hogy a gép testének két oldalát kerek ablakok tarkítják. Ez annyira alapvető tudás a repülőkkel kapcsolatban, hogy valószínűleg az ön fejében is teljesen természetesnek tűnik, dacára annak, hogy a minket körülvevő ablakok legnagyobb része amúgy szögletes. Így nem volt meglepő, hogy hetven éve az első sorozatgyártott sugárhajtású utasszállító repülőt is szögletes ablakokkal szerelték fel, de miután kiderült, hogy ezek komoly biztonsági kockázatot jelentenek, megszülettek a kerek ablakok, amelyek a mai napig tartják is magukat a polgári repülésben.

Ahhoz, hogy egy kicsit részletesebben kibontsuk a sztorit, a negyvenes évek legvégéig kell visszamennünk, az első sorozatgyártott sugárhajtású utasszállító repülő, a De Havilland Comet prototípusa ugyanis 1949 nyarán szállt fel először. A kereskedelmi repülés elterjedésével aztán a repülők egyre magasabban kezdtek el szállni, egyrészt mert a légitársaságok az alacsonyabb légsűrűség miatt spórolni tudtak az üzemanyagon, másrészt pedig mert feljebb a turbulencia is alacsonyabb, így az utasok nem rázkódtak annyit a fedélzeten.

A négy sugárhajtóművel, henger alakú, túlnyomásos törzzsel és az akkoriban kifejezetten kényelmesnek számító utastérrel felszerelt Comet elméletben tökéletes is volt erre a feladatra – nem véletlenül számítottak előzetesen arra, hogy a gyártó az 1952-es üzembe állításával bankot fog robbantani –, ám hamar kiderült, hogy a magasban jelentkező nyomáskülönbséget nem bírja a gép. ‘53-ban és 54’-ben gyors egymásutánban három Comet is széthullott repülés közben, a balesetek nyomán le is állították a gyártást, és tüzetesen megvizsgálták, hogy pontosan mi okozta a problémát.

Ekkor derült ki, hogy a nyomáskülönbség miatt a szögletes ablakok sarkai olyan igénybevételnek voltak kitéve, ami rövid úton anyagfáradásos törésekhez vezetett, előbb-utóbb pedig egyszerűen széthullottak a nyomás miatt. A De Havilland mérnökei a felfedezés nyomán ovális alakúra cserélték az ablakokat, ami azért volt jó döntés, mert így az anyagra nehezedő nyomás nem koncentrálódott sehol, hanem egyenletesen oszlott el. A gép szerkezetét is megerősítették több helyen, ezek a változtatások pedig a többi gyártónak is sorvezetőként szolgáltak a saját repülőik tervezésénél.

Ha már az ablakoknál tartunk, az is felmerülhet az olvasóban, hogy miért olyan kicsik azok az ablakok. A válasz elég összetett: a kisebb ablakok csökkentik a gép tömegét, nem gyengítik annyira a géptörzs szerkezetét, és ha az egyik valamiért kiesik a helyéről, az még nem feltétlenül vezet katasztrofális nyomáskülönbségekhez. Alapvetően tehát az utasok biztonságát és a költségek alacsonyan tartását garantálják, de a kereskedelmi repülésben inkább utóbbi a fontosabb. Nem véletlen, hogy az Emirates 2018-ban már eljátszott az ablaktalan gépek gondolatával, ahol ezeket a gépre szerelt kamerákkal és kijelzőkkel váltanák le.

A méretnél maradva jogos kérdés lehet, hogy akkor a pilótafülke ablaka miért olyan nagy – erre annyi a válasz, hogy mert azon nem jó ötlet spórolni. Ezek természetesen szerkezetükben is eltérnek a három vékony plexirétegből álló utastéri ablakoktól, hiszen ellenállónak kell lenniük az időjárással, vagy akár az eltévedt madarakkal szemben is. Az utastéri ablakokra visszatérve extra érdekességként azt is meg lehet említeni, hogy ahogy azt már valószínűleg sokan észrevették, van rajtuk alul egy apró lyuk. Ez a légnyomás egyenletesen tartását segíti a gép utasterében azzal, hogy átereszti a levegőt az ablakok rétegei között.