Az elektromos autók térnyerése gondot okozhat a teljes európai villanyhálózatnak

Az elektromos autók térnyerése hatalmas lendületbe jött az elmúlt néhány évben, az Európai Unióban tavaly például öt újonnan bejegyzett autó közül egy már hibrid hajtáslánccal rendelkezett. Egyre több az optimista elemzés is: míg 2021-ben nagyjából 5 millió tisztán elektromos, hibrid vagy plug-in hibrid autó vagy haszonjármű volt forgalomban az európai utakon, addig 2035-re ez az szám várhatóan 130 millióra emelkedik.

A mára visszafordíthatatlannak tűnő trendekre viszont továbbra is negatív hatással lehet, hogy még messze állunk attól, hogy az elektromos autók tulajdonosainak mindenféle igényét kielégítő töltőállomás-hálózatok jöjjenek létre, mindennek a tetejébe pedig a jövőben még azzal is meggyűlhet a bajunk, hogy a villanyhálózatok üzemeltetői jókora kihívással kell majd szembenézzenek a rengeteg elektromos autó miatt – áll az EY és az Eurelectric közös tanulmányában .

Nagy robbanás van az elektromos és hibrid autók piacán

Miközben az Európai Unióban 2019-ben még az újonnan forgalomba írt járművek 2,3%-a volt tisztán elektromos, 1,3%-a plug-in hibrid és 6,1%-a hibrid, addig 2021-ben jókora előrelépés volt megfigyelhető ebben a tekintetben, az elektromos autók aránya 8,7%-ra, a plug-in hibrideké 8,5%-ra, míg a hibrid autóké 20,4%-ra emelkedett.

Összesítve tehát a környezetkímélő autók aránya közelítette a 40%-ot a teljes gépjárműpiacon belül, ezt a rendkívüli térnyerést az elemzés szerzői szerint legalább 5 fő ok hajtja:

1. A globálisan vállalt klímacéloknak való megfelelési kényszer: az ENSZ 2035-re karbonsemlegességet ír elő az újonnan értékesített autók és haszonjárművek esetében.
2. Maguk az autógyártók , akik elképesztő összegeket ölnek ebbe a területbe, és olyan üzleti modelleken dolgoznak, amelyekben az elektromos autók gyártása kulcsszerepet kap.
3. A szabályozások és az állami támogatások: jó példa erre a Romániában újragondolt Roncsautó Plusz program, amellyel akár 50 ezer lej feletti állami támogatást is lehet szerezni tisztán elektromos meghajtású autó gyártására akkor, ha programban részt vevő személy lead két 15 évnél idősebb autót.
4. Az akkumulátorok egyre nagyobb teljesítménye , ami már azt is lehetővé teszi, hogy a tisztán elektromos meghajtású kisebb teherautók is felvehetik a versenyt a benzin- vagy gázolajmeghajtásúakkal.
5. A nagyvállalatok fenntarthatósági céljai , amelyek röviden azt jelentik az autóipar számára, hogy már alig van multinacionális vállalat, amely a saját autóflottájának frissítésénél nem elektromos vagy legalább hibrid meghajtású autókban gondolkodna.

Az elektromos energia-hálózat bánhatja az villanyautók térnyerését?

Ha a mostani ütem folytatódik, és a töltőállomások telepítésében sem lesznek nagyobb fennakadások, akkor 2035-re valóban elérhető a 130 milliós szám. A gond csak az, hogy ennyi elektromos autó részvétele a forgalomban akár még komoly nehézségekkel is szembesítheti az európai elektromos energia hálózatok működtetőit – figyelmeztetnek a jelentés szerzői. Úgy számolnak, hogy amennyiben az utakon közlekedő környezetkímélő autók száma valóban a várakozások szerint alakul, akkor 130 millió ilyen autóra legalább 65 millió elektromos járművek töltésére alkalmas gyorstöltő kellene jusson, közben pedig azzal is szembesítenek, hogy az elmúlt évek hatalmas növekedése ellenére jelenleg Európában 374 ezer ilyen töltőpont létezik.

Az alig 0,4 millió töltőponttól a 65 millióig viszont nyilvánvalóan hatalmas utat kell még bejárni, főleg, hogy a szerzők szerint minden évben körülbelül 30%-kal fog növekedni a töltéshez használt elektromos energia iránti igény. A számításaik alapján 2030-ig 200 terrawattórával főg nőni az elektromos energia iránti kereslet csak az elektromos autók térnyerése miatt.

Fontos viszont, hogy a villanyhálózatok számára az elektromos autók térnyerése nem azért okoz gondot, mert nő az elektromos energia felhasználása, hiszen könnyen belátható, hogy ez a termelés növelésével egy viszonylag könnyen kiküszöbölhető probléma lenne. Sokkal nagyobb fejtörést fognak okozni az autózási szokások, például, ha éjszaka a lakónegyedekben mindenki autót tölt, majd nappal egy teljesen másik városrészben, például egy bevásárlóközpont környékén rohamozzák meg az autósok a gyorstöltőket. Az EY és az Eurelectric szakértői szerint ez még napjainkban sem ismeretlen probléma, hiszen manapság is vannak olyan jól beazonosítható zónák, ahol rendkívüli mértékben le van terhelve a villamos hálózat, és még csak az hiányozna, hogy csúcsidőben még az elektromos autók tulajdonosai is igénybe vennék a kapacitásokat.

A szakértők félelmei azért is tűnnek megalapozottnak, mert létezik már olyan elemzés is, amely hat fő csoportba sorolta az elektromos autók felhasználási módozatait (vidéki, városi, munkahelyre járás, gépjárműóflotta, éjszakai autózás és autópálya használata), és amelynek a szerzői arra jutottak, hogy az energiaigény-növekménye 21%-tól akár 90%-ig is terjedhet az ilyen autók hatására attól függően, hogy éppen milyen céllal használják az autósok a járműveiket. Éppen ezért a tanulmány szerzői arra hívják fel a figyelmet, hogy egyáltalán nem követendőek az olyan közpolitikák, amelyek egyetlen célja, hogy növeljék a töltőállomások számát, de közben nem végeznek infrastrukturális beruházásokat a villanyhálózaton annak érdekében, hogy az meg tudjon felelni a szélsőséges igénybevételnek is.

A tanulmány szerzői szerint egyértelmű, hogy olyan intelligens energiahálózatok kiépítésére van szükség, amelyek az üzemeltetők számára valós idejű információkat tudnak szolgáltatni akár a jelenlegi vagy a jövőbeli energiaigény meghatározására is. Az ilyen technológia-intenzív megoldások ugyanis nem csak abban segítenek az üzemeltetőnek, hogy jobban meg tudják határozni a hálózatokkal kapcsolatos fejlesztési igényeket, hanem abban is, hogy olyan megoldásokkal álljanak elő, amelyek rugalmasabbá teszik az elektromos autók töltését. Itt a szerzők azt a példát emelik ki, hogy egy ilyen intelligens rendszer lehetővé tenné olyan időintervallumoknak a meghatározását is, amikor a gyorstöltők olcsóbban vagy éppen drágábban adják az elektromos autók feltöltésére használt elektromos energiát annak érdekében, hogy elkerüljék a hálózatok túlterhelés miatti összeomlását.

Kevesebb mint másfél évtized múlva a villamos hálózatoknak készen kell állniuk több mint 100 millió elektromos autó ellátására. Az itt olvasható tanulmány szerzői szerint minden rendelkezésre áll ahhoz, hogy ez az átállás sikeres legyen. A töltési infrastruktúra kiépítése viszont egy fokkal bonyolultabb téma annál, mint azt sokan elsőre gondolnák, és ezzel az állami intézmények és az áramhálózatok működtetőinek idejében foglalkozni kell.

Címoldali fotó: Ismael Marder/Pixabay