Metrorex vs. londoni Underground: az elemzés, ami tükörképet ad „Balkánia” valóságáról

Még március utolsó előtti hetén, a korlátozások elleni tüntetések előtt a bukaresti metrótársaságnál kialakult botrány volt a legizgalmasabb közéleti téma Romániában, amikor a szakszervezet és a jelenlegi hatalom összefeszülésének lehettünk tanúi.

Kívülről nagyjából annyit lehetett látni, hogy március 26-án a metrót működtető vállalat szakszervezetének (USLM) több tagja spontán tüntetésbe kezdett, konkrétan lebénítva a teljes fővárosi metróközlekedést. A tüntetés oka „papíron” az volt, hogy előtte egy nappal közölték velük, felszámolják azt a céget, ami a metrómegállóknál található üzlethelyiségeket „adminisztrálta”, egyúttal több ilyen helyiséget is ki kell üríteni a „járványra való tekintettel”.

A botrány és a megoldásra váró feladatok végül a közlekedésügyi miniszter nyakába estek, aki már aznap elmondta, hogy szerinte a tüntetés nem az alkalmazottakról szól, hanem az váltotta ki, hogy „egy maréknyi ember meg akar őrizni bizonyos előjogokat és zsíros állásokat, melyek az alvilági szervezetekkel állnak kapcsolatban”.

Cătălin Drulă aztán március 31-én azt nyilatkozta, hogy a helyzet továbbra is bonyolult: vagy csökkentik a fizetéseket és elbocsátanak alkalmazottakat, vagy fizetésképtelenné válik a társaság. Azt is tudni lehet, hogy a DNA és a DIICOT is nyomozást indított az ügyben, és a rendőrség legalább 350 embert azonosított, akik részt vettek a metrósztrájkon.

Mi a Transindexnél igaz kevésbé követtük a bukaresti történéseket, de rátaláltunk közben Mihai Alexandru Crăciun szállításügyi szakértő egy igen izgalmas elemzésére .

Crăciun lényegében összehasonlította a bukaresti és londoni metrótársaságokat, melyek során igen meredek problémákra világít rá: a bukaresti metró bár jóval kisebb, mint a londoni, arányaiban kiigazítva jóval nagyobb bérezést kapnak a metrótársaság tagjai, sokkal több a szerelő személyzet, ráadásul a bukaresti infrastruktúra sokkal nagyobb hatékonyságot biztosíthatna.

Úgy gondoltuk tehát, hogy érdemes összefoglalnunk a tanulmány lényegét, amely során a metró körül kialakult bonyodalmakra mélyebb rálátást kaphatunk.

Az összehasonlítás és az önkritika csak előre visz!

Crăciun szerint érdemes kiindulni a metrószakszervezet által már-már szisztematikusan hangoztatott panaszokból, mint például: „alulfinanszírozott a metró”, „régiek a szerelvények”, „kevés az alkalmazott”, stb.

Mint írja, az összehasonlítás módszerével lehet kideríteni, hogy mennyire van valós alapja ezeknek az elégedetlenségeknek, ezért olyan metrórendszerrel állítja párhuzamba a bukaresti aluljárót, ami bizonyítottan hatékony, nem halmoz adósságot. A szakember tehát szemléltetés céljából választotta a londoni Underground metrótársaságot, amely egyben a világ legrégebbi metróhálozatát kezeli, és amelynek szolgáltatásait évente 1,35 milliárd utas veszi igénybe.

Crăciun hozzáteszi: más esetekben is hasznunkra vállna, ha más, fejlett európai országokban bevált rendszerekhez hasonlítanánk a sajátjainkat, hiszen az önkritika hiánya oda vezetett, hogy nálunk alapjáraton alacsonyak az elvárások és így a színvonal is. Mint mondja, ezzel magyarázható, hogy Romániában a kudarcot is teljesítményként éljük meg. A bukaresti metró esetére visszatérve például, szerinte az nem számít teljesítménynek, hogy az M2-es vonalat naponta 170 ezer utas használja, a jelenlegi infrastruktúrával ugyanis legalább 550 ezer utast szállíthatnának, csak a rossz szervezés ezt sajnos nem teszi lehetővé.

A két metróhálózat bemutatása: a bukaresti infrastruktúra lehetővé tehetné, hogy arányaihoz mérten hatékonyabb legyen a londoni hálózathoz képest

A legrégebbi metróhálózatot tehát Londonban építették, az első vonalat még 1863-ban avatták fel. A metróhálózat összhossza ma 402 kilométer, ebből 150 kilométer mélyebben fekvő alagút, 32 kilométer a felszínhez közelebbi alagút, a maradék 220 kilométer (az összhálózat 55%-a) a felszínen halad el. Összesen 11 hálózat van, 270 állomással, amelyek még akkor megépültek, mielőtt Bukarestben az elsőt átadták volna (1975). Azóta nem épült új hálózat Londonban (a meglévőket meghosszabbították), csupán 2022-ben adnak át egy földalatti vasútvonalat (4 év csúszással), amely nem számít metrónak, csak a külvárost köti össze a már meglévő tömegközlekedési rendszerrel, ez pedig a városi önkormányzat fennhatósága alá tartozik majd.

Tehát a londoni metróhálózat alapvetően régi, egy évszázaddal korábbi technológiával és építési paraméterekkel készült, ami nagyrészt összeegyeztethetetlen a modernkor közlekedési igényeivel. Mindezek komoly kihívásnak számítanak a brit nagyvárosban – írja Crăciun.

Bukarestben teljesen más a helyzet: a jelenlegi 76 kilométeres hálózat mind a 63 megállójával 1975 után épült meg, a huszadik század végi legmodernebb technológiával, amely messze felülmúlja a 19 századi technikákat.

Példaként írja le a szerző, hogy London legkorábbi metróhálózatai nagyon keskenyek és szűkösek (3,6 méter átmérőjű), mivel akkor a mélyebben fekvő alagutak kiásása sokkal nehezebb és drágább technológia volt. Ennek köszönhetően ma is csak rövid és keskeny metrókocsikat helyezhetnek üzembe ezeknél a részeknél, amelyek viszonylag kevés kapacitással bírnak.

Ehhez képest Bukarestben már a kezdetekben 5,7 méter átmérőjű alagutakat építettek, ami lehetővé teszi a normál, nagy kapacitású szerelvények üzembe helyezését.

De ugyanez a helyzet a megállókkal is. Londonban a metró bővítése más-más korszakban történt, ezért előfordul, hogy egyes megállók például nem elég hosszúak, nem képesek befogadni hosszabb metrókocsikat, ez pedig szintén komoly korlátok elé állítja a közlekedést. Bukarestben már a modernkori standardok szerint építkeztek, az állomások 120 méter hosszúságúak, tehát képesek akár a hat vagonnal rendelkező szerelvények befogadására is.

Elméletileg tehát a bukaresti metró minden infrastrukturális adottsága megvan, hogy úgymond hatékonyabb szolgáltatást nyújthasson, mint a londoni metró – írja a szakember.

A bukaresti metrókocsik aránylag újak!

A metrószerelvények élettartama körülbelül 40 év, korszerűsítéssel még 10-15 évet lehet toldani. A metrókocsik karbantartása körülbelül tized annyiba kerül, mint egy új vonat megvásárlása, ezért a metrótársaságok bevett szokás szerint, a végletekig használják a meglévő szerelvényeket.

Tehát nem meglepő, ha Londonban a 619 szerelvény átlagéletkora 22 év, a legújabbakat 5 éve helyezték üzembe, a legrégebbiek már 48 évesek, mi több, a Londonban használt metrókocsik egyötöde idősebb, mint a bukaresti hálózat maga. Ezeket azonban kifogástalanul karbantartják, mai nap is biztonságosak, és mint Crăciun írja, 2023 és 2030 között cserélik le majd.

„Ennek tekintetében kihangsúlyoznám, hogy a bukaresti metrószakszervezet tagjainak panaszai – miszerint nagyon régiek a metrókocsik – nem éppen állják meg a helyüket, sőt, a bukaresti metrók aránylag újnak számítanak. A jelenleg is üzembe állított 82 szerelvény átlagéletkora 16,3 év, a vonatállományból 67 darabot (87%) 2002 után gyártották” – emeli ki a tanulmány írója.

A bukaresti metrókocsik mivel alapjáraton hosszabbak és szélesebbek, az arányokhoz kiigazított utasforgalom szempontjából a kapacitásuk közel 20%-kal jobb lehetne, mint a londoni, ezt támasztja alá az alábbi ábra is:

Miért kell 9 szerelő egy vonatra?!

Érdekesebbé válnak a dolgok, ha az alkalmazottak számáról beszélünk, hiszen a bukaresti szakszervezet mindig arról panaszkodik, hogy legalább ezer fős személyzeti hiánnyal küzdködnek– írja Crăciun.

A londoni metrótársaságnál összesen 18 433 személy van alkalmazva, közülük 2500 személy az úgynevezett asszisztensi pozíciót tölti be, akik jelen vannak a bejáratoknál és az állomásoknál is, hogy minden kérdésben az utasok segítségére legyenek. Sőt, ezek az asszisztensek azok, akik sürgősségi esetekben azonal értesítik a központot, de ők azok, akik például a sínek közé beeső tárgyakat is „kimenekítik”, mielőtt a metrókocsik befutnának.

Bukarestben sajnos nincs ilyen szolgáltatás. Sőt, hogyha a metróhálózat hosszát, az állomásokat és a szerelvényeket az alkalmazottak számához viszonyítjuk, azt láthatjuk, hogy Bukarestben sokkal több alkalmazott dolgozik a metrótársaságnál, mint Londonban:

Ha kivesszük a fentebb említett asszisztensek számát is, akkor is hasonlóan nagy az arányok közötti különbség:

De ha csak simán a karbantartó személyzetet vesszük, akkor is igen meredek eredményt kapunk. Bár sokszor hangoztatja a szakszervezet, hogy 100 szerelőjük közel áll a nyugdíjkorhatárhoz – így ha azok elmennek, az M5-ös vonalat le kell zárni –, a valóság azt tükrözi, hogy arányaiban kiigazítva így is kétszer annyi szerelő van alkalmazva a Metrorexnél, mint az Undergroundnál. Mi több, Londonban egy metrókocsira körülbelül öt szerelő jut, Bukarestben ez az arány 9 fő/metrókocsi – derül ki a tanulmányból.

„Valahányszor valaki megkérdőjelezi őket erről az abszurd és megmagyarázhatatlan helyzetről, a Metrorex munkatársai mindig ugyanazzal a replikával zárják le a kínos vitát: ” a vasúti biztonság érdekében„. A fenti ábrából is jól látszik, hogy semmilyen műszaki vagy vasúti biztonsági ok nem indokolja, hogy 9 személyt alkalmazzanak minden üzemben lévő vonatra. Ennek az anomáliának az egyetlen magyarázata a szakszervezeti nyomás!” – véli Crăciun.

Nincs értelme brüsszeli fizetésekről beszélni

Az elemzés készítője a fizetések összehasonlításaképp szintén a mechanikusokat vette alapjául.

„Az egyik legnagyobb félrevezetés a bukaresti szakszervezet részéről, hogy az alkalmazottaik bérezését mindig a ”nyugati kollégák„ fizetéséhez mérik (Brüsszelben 7-szer magasabb stb.). De egyszersmind a nyugat-európai fizetések közel sem akkorák, mint amilyennek leírják, másodsorban pedig, az alkalmazottak fizetései a bukaresti minimál- és átlagfizetésekkel kell összefüggniük, tehát a helyi piaccal és megélhetési feltételekkel kell összhangba hozni” – mondja a szerző.

A londoni szerelők éves alapjövedelme évente 55 000 font, erre rájönnek különböző bónuszok, amelyek akár évi 80 000 fontot is hozhatnak. Ez havi nettó 4 600 font fizetést jelent, körülbelül 5382 eurót.

Ha pedig a bukaresti metrótársaságnál lévő fizetéseket vesszük alapul, és kiigazítjuk a nagy-britanniai meg a romániai átlag– és minimálbérek értékével, akkor azt látjuk, hogy bizony a Metrorex alkalmazottai sokkal jobban keresnek, mint londoni társaik.

„A többi alkalmazott esetében nem érdemes elemzést készíteni, hiszen az Undergroundnál nincsenek ilyen követelmények, hogy valaki az ország minimálbéréhez képest ötször akkora fizetést kapjon, mint ahogy a Metrorexnél van” – mutat rá a szerző.

Egyszerű a megoldás

A tanulmány készítője úgy véli, a fenti adatok nyilvánvalóan megerősítik azokat a vádakat, amelyekkel a jelenlegi vezetőség a metró szakszervezete ellen fordult. Bár Bukarest modern és nagyon jól felszerelt metróhálózattal rendelkezik, a szakszerűtlen gazdálkodás és a szakszervezet kizsákmányolásai egy fekete lyukká alakították át a Metrorexet.

Véleménye szerint a fenti ábrák egyben megoldást is adnak a bukaresti metrótársaság problémára:

• legalább 1700 Metrorex alkalmazottat el kellene bocsátani, köztük 300 szerelő személyzetet;
• egyes bónuszokat szüntessenek meg és mérsékeljék a bérezési szintet a helyi munkaerőpiachoz mérten;
• javítsák meg és helyezzék üzembe azt a 15 szerelvényt, amelyek jelenleg a garázsban vannak.

A szerző úgy véli, a metrótársaságot úgy lehet „helyrehozni”, ha az adminisztrálását átveszi a fővárosi önkormányzat.

Nyitókép: Metrorex Facebook-oldala