Csaknem kétszer annyiba kerül majd az észak-erdélyi autópálya, mint ahogy eredetileg tervezték

A Brassót Marosvásárhellyel, Kolozsvárral, Nagyváraddal valamint a határmenti Borssal összekötő sztráda (A3-as pálya erdélyi vonala) a tervek szerint 416 kilométer lesz, amely lényegében hatalmas előrehaladás lenne Románia Európával való közvetlen összeköttetését illetően, elsősorban a teherforgalom – így a gazdaság szempontjából is. De ugyancsak nagyban elősegítené utasforgalom gyorsulását, jelentősen csökkentve az amúgy is irreálisan hosszú időt igénybe vevő utazásokat.

A kormány módosítani kényszerül amegvalósíthatósági tanulmány gazdasági mutatóit, amelynek értelmében az észak-erdélyi autópálya beruházásának teljes értéke 29,54 milliárd lejre ugrik, az építkezési költségek ebből jelenleg 24,85 milliárd lejbe (kb. 5,3 milliárd euróba) kerülnek, ami majdnem kétszerese a Bechtel amerikai céggel kötött, 2,8 milliárd euró értékű szerződésnek. A 416 kilométerből eddig 75 kilométert adtak át a forgalomnak, a még hátra maradt 341 kilométer megépítését 17,9 milliárd lejre becsülik.

Az eredetileg felmért területekhez képest a kormányrendelet értelmében további kisajátításokra volt szükség, amely 948.783 négyzetmétert jelent – írja a határozatot magyarázó dokumentum. További területeken szükség volt a hidrotechnikai munkálatok elvégzésére, a közművek és a mezőgazdasági utak áthelyezésére, az autópálya karbantartási útjainak valamint az autópálya kereszteződésének rámpáin végzett munkálatokra stb. Érdekesség továbbá, hogy a Brassó–Marosvásárhely közti szakaszokra vonatkozóan az eredeti megvalósíthatósági tanulmányhoz képest semmit sem módosítottak. A többi szakaszhoz a tervezési megoldásokat hozzáigazították a hatályban lévő szabályokhoz és rendelkezésekhez, figyelembe véve például az új környezetvédelmi szabályozásokat.

Miért duplázódott a költség?

Az Economica.net-nek név nélkül nyilatkoztak az országos közútkezelő társaság (CNAIR) képviselői, akik azt mondták, hogy az autópálya építési költségeinek növekedése az idő során bekövetkezett változásokkal magyarázhatók, amellett, hogy az első felméréseket 16 évvel ezelőtt készítették. A 2003-as megvalósíthatósági tanulmányban például még nem szerepeltek a Meszes-alagút költségei sem, amely Románia leghosszabb autópálya alagútja lesz, ha elkészül.

Az alagút körül kialakult helyzettel részletesen is foglalkozott a sajtó. Az állam 2014-ben pályázatot hirdetett az alagút a megvalósíthatósági tanulmányára, amelyet 2015 tavaszán a Tecnic Consulting Engineering Romániának ítéltek oda. Maga a tervezet értéke nagyjából 1 millió lejt ért, a magvalósítására pedig 12 hónapot adtak. Három évvel később nemhogy a tanulmány nem lett kész, hanem a társaság beperelte az államot, mert az 278 ezer lejes késedelmi büntetést rótt ki a cégre. A hatóságok azt állították, hogy a cég nem adta át a teljes felmérési dokumentációt és közben a szerződés ideje is lejárt. Ráadásul, mivel az ügyet bíróság elé vitték, az állam a megkapott dokumentációt sem tudta felhasználni, és a pályázatot sem tudta újraindítani. A Meszes-alagút a Zilah mellett levő Meszes-hegységet szelné át.

A nyilatkozók további tényezőkként emelték ki az alapanyagok és a logisztika áremelkedését, valamint a munkaerő drágulását, nem beszélve arról, hogy az üzemanyag-költségek is növekedtek, illetve a közmű-hálózatokat is át kellett szervezni.

Honnan indultunk?

Az amerikai Bechtel vállalat 2003-ban írt alá szerződést Adrian Năstase kormányával, amelynek értelmében vállalta, hogy Brassó és Bors között megépíti a 416 kilométeres észak-erdélyi autópályát.

A 2004-es kormányváltást követően azért késlekedett sokáig az építkezés indulása, mert a Tăriceanu-kormány felszólította a feleket a szerződés újratárgyalására. Hatalmas viták alakultak ki, mert az akkori kormány nem az erdélyi pálya építését tartotta prioritásnak, így többen nemtetszésüket fejezték ki. Többek között Emil Boc jelenlegi kolozsvári polgármester próbálta meggyőzni az akkori koalíciót, hogy Erdély gazdasági gócpontjai is érintve legyenek a sztrádaberuházás által. A kormány akkor azzal védekezett, hogy az európai alapoktól az A1-es pályára kapnak pénzt, két autópályára pedig nincs elegendő forrás.

Eredetileg a teljes Brassó–Bors szakaszon az amerikai Bechtel cég volt a kivitelező, de 2011 elején a második Boc-kormány nem fizette ki a Bechtelt, az pedig az alvállalkozóit. Akkor túlságosan drágának találták a Bechtel munkáját, ezért augusztusban felbontották a szerződést a céggel, amely a továbbiakban csak a már megkezdett Berettyószéplak–országhatár közötti szakaszon dolgozhatott. Következtek tehát az új szakaszonkénti közbeszerzések, majd a Ponta kormány egy 37,2 millió eurós kártérítést fizetett ki.

Azóta csupán 23 kilométer került forgalomba azon a szakaszon kívül, amelyet a Bechtel épített Gyalu–Aranyosgyéres között. A 23 kilométerből közel kilencet Dorinel Umbrărescu üzletember építetett meg Gyalu és Magyarnádas (Nădășelu) között, a többit pedig az Aranyosgyéres – Marosvásárhely szakasz teszi ki, amelyet két tételben a Strabag és Geiger cégek valósítottak meg.

Eddig a jelenlegi 24,85 milliárd lejnyi (kb. 5,3 milliárd euró) építkezési költségből az állam 15,41 milliárd lejt (3,3 milliárd eurót) költött a Brassó – Bors autópálya építésére – áll az Economica.net összefoglalójában.

Ahogy most állunk: 2003 óta a 416 kilométeréből összesen 75 kilométert adtak át a forgalomnak. Jelenleg 39 kilométer építés alatt áll, 115 kilométerre folyamatban vannak a pályázatok, 41 kilométerre éppen pályázatot hirdetnek. A Brassó és Marosvásárhely közötti szakaszról most készítik a megvalósíthatósági tanulmányt, amelyet a 2007-2008-ban hagytak jóvá.