Hogyan jutott ilyen tragikus helyzetbe a román vasúti közlekedés?

A vonattal végrehajtott utazások száma 1985-ben majdnem hétszer volt nagyobb, mint napjainkban. Az pedig talán már senkinek sem okoz meglepetést, hogy az elmúlt három évtized alatt nemhogy nőtt volna a vasúti személyszállítás átlagsebessége, hanem jó 15-20 km/h-val csökkent. Több olyan szakasz is van, amelyet 80 évvel ezelőtt rövidebb idő alatt teljesítettek a szerelvények, mint ma. Az állami intézmények közül kevés olyan példát lehet említeni, amelynél ekkorát romlott volna a helyzet az elmúlt évtizedekben, a CFR mégis az egyik leginkább alulfinanszírozott állami vállalat – írja a román vasúttársaság igencsak kilátástalan helyzetéről szóló elemzésében a Hotnews .

A CFR egykoron a román állam egyik legvirágzóbb vállalata volt, hosszú éveken át az „ország második hadseregének” is nevezték. A vállalatra jelentős forrásokat fordított az állam, hiszen a kommunizmusban stratégiai fontosságú volt nem csak az utasok szállítása, hanem az áruszállítás gördülékeny megoldása is. A nyolcvanas évekből származó adatok szerint naponta 3 ezer vagonnál is többet használt a vállalat (ez a szám ma négyszer kevesebbre tehető), míg az alkalmazottak száma meghaladta a 200 ezer főt (a közszállítást végző CFR Călători alkalmazottainak száma ma nagyjából 15 ezerre tehető).

A mainál rövidebb menetidőket, a vasúthálózat akkori jobb allapotát egyrészt az is magyarázza, hogy voltak olyan évek, amikor 600 kilométernyi vasútvonal felújítását végezte el az állam. Ez a szám ma elképzelhetetlennek tűnik, a Hotnews szerint a rendszerváltás óta átlagosan 20 kilométernyi vasúti szakasz felújítására kerül sor évente.

A körülmények persze sokkal mostohábbak voltak akkoriban. A zsúfolt, akár 22-23 vagonból álló szerelvények 15 óra alatt tették meg az 500 kilométer körüli utakat. A Temesvár és Iaşi között közlekedő járatot például az elemzés szerint még annak ellenére is méltán nevezték „éhségvonatnak”, hogy akkoriban 60 étteremkocsi volt a társaság tulajdonában, amelyeket akár személyvonatokhoz csatolva is használtak. A rossz körülmények és túlzsúfoltság ellenére is – valamint vélhetően az egyéb közlekedési lehetőségek elérhetetlen volta miatt – a vonat volt a legnépszerűbb szárazföldi közszállítási forma az országban, az utasok 55%-a választotta.

Ma már hétszer kisebb az utasforgalom

Aztán 1989 után következett a visszaesés. Az akkor éves szinten 400 milliósra tehető utasszám az ezredofrdulóra felére csökkent, és 2011-ben már csak 55 milliósra volt tehető. Bár az elmúlt években volt egy enyhe növekedés, az összesített éves utasszám megközelítette a 70 milliót is, ez viszont sokkal inkább köszönhető a magánvállalatok megjelenésének, mint az állami vasúttársaságnál végrehajtott valós reformoknak. Ezt támasztja alá az is, ha csak a CFR utasforgalmát vizsgáljuk az elmúlt évekre elérhető adatokkal:

Reformok és komolynak számító beruházások azért nincsenek, mert volt olyan év, hogy a vállalat finanszírozása még a szükséges összeg 5-10%-át sem érte el. Csak az elmúlt 15 évben felére csökkent a társaság által használt mozdonyok száma, és egészen drasztikus adat az is, hogy a CFR által használt mozdony-flotta átlagos életkora 30-35 évre tehető.

Ráadásul az a felvetés sem állja meg a helyét, miszerint a hazai vasúttársaság visszaesése tulajdonképpen a vasúti közlekedéssel kapcsolatos, globálisan tapasztalható trendbe illeszkedik. A Hotnews elemzése azzal érvel, hogy az Európai Unió adatai szerint Európában tulajdonképpen csak Észak-Macedóniában, Görögországban és Litvániában rosszabb a helyzet, ami a teljes lakosság és a vonattal közlekedő lakosság arányát illeti. A nálunk jóval kisebb lakosságszámmal rendelkező Ausztriában 250 millió, Csehországban 180 millió, vagy egy másik régiós országban, Lengyelországban 300 millió utat tesznek meg évente vonattal. Az a szám, ami nálunk a magánvállalkozások által bonyolított vasút közlekedést is figyelembe véve 65-70 millió, Németországban 2,8 milliárd, de meghaladja az 1 milliárdot Nagy-Britannia és Franciaország esetében is. Svájc persze ebben is különleges, a maga 8,5 milliós lakosságszámával évente 500 millió vonatutat tud felmutatni.

Az elemzés ráadásul azt is megjegyzi, az imént felsorolt országokban úgy növekedett az utasforgalom, hogy közben veszteséges vonalakat, éjszakai járatokat szüntettek meg, és a vasúti hálózat hossza csökkent. Ausztria példáját említik, amely ugyan a nyolcvanas években tulajdonképpen elveszítette a személygépkocsikkal szembeni „harcot”, viszont az osztrákok 1987-ben meghirdették a Die Neue Bahn (Az új vasút) elnevezésű, igencsak mélyreható fejlesztési projektet, amelynek részeként éves szinten 1 milliárd eurónál is többet költöttek a szektor fejlesztésére. Napjainkban az osztrákok 230 km/h-val közlekedő vonatokon utaznak, és nemrég átadtak egy új pályaudvart Bécsben, amely egy 1 milliárd eurónál is nagyobb beruházás részeként jött létre.

Ugyan nálunk is jelentettek be állomások felújításával kapcsolatos beruházásokat, az állami vasúttársaság egy olyan „ördögi körbe” került, amelyben a rossz infrastruktúra miatt lassabban közlekedő vonatok már nem tudják felvenni a versenyt az olcsóbb közúti közlekedési formákkal. A kevés utas alacsony bevételeket, az alacsony bevételek rossz infrastruktúrát, a rossz infrastruktúra még kevesebb utast eredményez. Az egész terület ilyen szintű elhanyagolása már csak azért is teljesen logikátlan, mert éppen erős trendek mutatnak abba az irányba, hogy a klímaváltozás elleni harcban egyre „menőbbé” válnak a környezetkímélő utazási formák, mint amilyen a vonat is, szemben például a repülővel.

Ráadásul az utasok korábbi évekhez viszonyított jelentősen csökkenő száma nem is feltétlen jelent kisebb zsúfoltságot. Az elemzés szerint a CFR 2011 óta nem vásárolt új vasúti kocsikat, inkább felújításokat jelentettek be, amelyeknek ugyanakkor az üteme rendkívül lassú, és átütő eredményről nem igazán beszélhetünk. A vagonkrízist ráadásul súlyosbította az egyetemistáknak elérhetővé vált ingyenes utazás is, amelynek szintén szerepe van abban, hogy gyakran még a fontosabb vonalakon is 3-4 vasúti kocsival közlekedő szerelvényekre nem mindig elég egy héttel korábban jegyet váltani.

Az elemzés szerint a szolgáltatások színvonalához mérten a jegyek ára is kissé borsos. Míg Kolozsvár és Bukarest között a legjobb esetben is majdnem 10 óra az út vonattal (van olyan járat, amelyre 13 órát ír a vállalat oldala), a másodosztályra értékesített jegyek ára 90 lej körül van, a hatágyas hálókocsik esetében 130 lejt, a négyágyasok esetében majdnem 150 lejt kell fizetni, de meg kell jegyezni, hogy a hálókocsis lehetőségek csak a 11, illetve 13 órát közlekedő járatok esetében érhetőek el. Ezzel szemben autóval 7 óra alatt teljesíthető a távolság, az üzemanyagköltség pedig körülbelül 200 lejre tehető.

Az elemzés arra is rámutat, hogy a vasúti infrastruktúra állapota miatt azok a magánszektorbeli vasúti vállalkozások sincsenek túl jó helyzetben, amelyek esetleg kihívói lehetnének az CFR-nek. Bár ezeknek a vállalatoknak is vannak jó 40 éves mozdonyai, az elmúlt időszakban történtek beruházások a területen részükről: a Regio Călători például franciaországból vásárolt nem új, de viszonylag jó állapotban levő mozdonyokat, az Astra Dániából vásárolt szerelvényeket, a Softrans pedig pár hónapon belül várhatóan üzembe helyezi harmadik elektromos mozdonyát. Ezeknek a cégeknek ugyanakkor a piaci részesedése alacsony: a Hotnews által közölt adatok szerint a országban naponta átlagosan közlekedő 1 700 vonat megközelítőleg harmadát teszik ki, mégis az éves utasforgalmuk a 10 milliót közelíti meg csupán a CFR 50 milliósra tehető utasforgalma mellett.