Tizennyolc keréken a jövőbe, de sofőr nélkül

Trump nemrég igencsak érdekes látvánnyal szolgált, amikor épp egy tizennyolc kerekű kamion előtt szórta dörgedelmes átkait az Obamacare tervezetre, amely elmondása szerint rengeteg ártott az amerikai kamionsofőröknek. A mögötte álló kamion oldalán szintén súlyos szavak emelkedtek a hallgatóság fölé: „Kamionosok az adóreformért” (truckers for tax reform). Többek közt még további olyan republikánus tervekről is szó esett, mint a társasági adó negyven százalékkal való csökkentése és az „igazságtalan” ingatlanadó eltörlése is.

Mindez azért is érdekes, mert noha Trump a kamerák előtt a kamion és más nehéz-teherautó-sofőrök érdekeit látszik képviselni – és ez egész kampányának egyik alapvetése volt – a színfalak mögött az adminisztrációja a teherautózás minél hamarabbi és minél erőteljesebb automatizációjának érdekében folytat tárgyalásokat. Ezek a lépések pedig közvetlen módon veszélyeztetik a politikai sikerét szolgáltató tömegek egész egzisztenciáját. Természetesen nem ez az első csoport, akiket megválasztása után magára hagy és átver, mégis az alt-right csoportoktól a magukat „klasszikus liberálisnak” hallucináló szélsőjobboldaliakig mindenki újból és újból készakarva bedől neki a „pc”, a „safe space” és a még mindig nem létező „kulturális marxizmus” ellen folytatott szélmalomharca okán.

Voltaképp az adminisztrációja olyan tárgyalásokat folytat, amelynek tárgyaló felei egy önvezető nehéz-teherautók megépítésén és kikísérletezésén dolgoznak. Tim Dickinson szerint azonban ez egyáltalán nem véletlen, ugyanis felszínesen nézve a problémát, az automatizálásnak számos társadalmi előnye van. Elsőként olyanokat sorol fel, mint biztonságosabb utak és autópályák, kevesebb gázkibocsátás, gyorsabb kiszállítás és a szállítandó áru hetven százalékának tekintetében alacsonyabb szállítási költség.

Azonban arra is felhívja a figyelmet, amiről sem a Trump adminisztráció nem túl gyakran akar beszélni és az automatizálást erőltető techvilág pedig végképp nem. Az automatizálás megszüntet mintegy 1,7 millió sofőri állást, ami voltaképp évi hatvan milliárd dollárt (mai árfolyam szerint: 233 milliárd RON) jelent. A teherautó-sofőr a legelterjedtebb munkakör 29 államban és különösen a Rust Belt Trio-nak nevezett államokban (Wisconsin, Michigan, Pennsylvania), ahonnan Trump szavazatainak túlnyomó részét kapta.

Dickinson szerint a nehéz-teherautó ipar automatizálása könnyen felidézhet egy egészen sötét időszakot a történelemből, mégpedig a gyári munka megszűnésének lehet újrajátszása. Már csak azért is, mert amikor Trump a „katasztrofális gazdasági egyezményeknek” tulajdonítja, hogy Amerikában megszűntek a gyártásipari munkahelyek, egész meredeken és gátlástalanul félrediagnosztizál. Dickinson meglátásában sokkal inkább az amerikai otthoni automatizálási tendencia áll ezen a folyamatok mögött, mintsem az „olcsó” kínai munka és termék. Példaként azt hozza fel, amikor 2000 és 2010 között az amerikai gyárak termelése az egekben volt, mégis megszüntettek 5,6 millió állást, ráadásul a megszüntetett munkakörök és munkahelyek 88 százaléka mögött az automatizálás lehetősége és kivitelezése volt.

Mindannak ellenére azonban, hogy még csak az autópályák, nem hogy az utak automatizációja is évtizedekbe telhet, az International Transport Forum jelentése szerint 2025-ig minimum egy millió sofőri munkahely fog megszűnni, különösen a nehéz-teherautó iparban. A McKinsey Global Institute jelentése szerint 2027-ig másfél millió ilyen munkakör fog eltűnni és ez az adat szerintük még nem is teljes, hanem csak 85 százalékos automatizáció mellett érvényes. Mindebből az következik, hogy igencsak drasztikus lépésekre lesz szükség ahhoz, hogy reintegrálja a társadalom azokat a sofőr-tömegeket, akiket így egyébként a rendszer gépezete kilök magából.

A Trump adminisztráció első éve arról árulkodik, hogy a feltétlen automatizáció és robotizáció híve, ugyanis a kabinet tele van Tesla és Uber támogató libertariánusokkal, méginkább az utóbbi években egyre prominensebb techno-libertariánus irányvonal képviselőivel. Ez természetesen azt jelenti, hogy az automatizálással foglalkozó cégek, korporációk, intézmények hatalmas adókedvezményekhez jutnak. Elaine Chao közlekedési titkár egyenesen azt mondta, hogy ez az adminisztráció a sofőrök nélküli jövő létrehozója lesz.

Dickinson szerint azonban Trump részéről ez egy veszélyes politikai játék ugyanis a sikerének kapcsolatai sokkal mélyebbre hatolnak annál, amit állítólag a kampánya során eladott hat millió MAGA (Make America Great Again, tedd ismét naggyá Amerikát) sapka mutat. A kamionsofőrök ugyanis Trump emberei, ők juttatták a Fehér Házba: 95 százalékban nem rendelkeznek egyetemi végzettséggel, több mint 90 százalékuk férfi, négyből három fehér. Ez a demográfiai réteg 71 százalékban Trumpra adott le szavazatot a legutóbbi választások során. Éppen ezért véli úgy Sam Loesche , a Teamsters szakszervezet jogi képviselője, hogy bárki, aki figyelte az elmúlt két év politikai eseményeit, nem veheti félvállról munkások millióinak szavát.

Először még csak nem is tűnne komplikáltnak vagy nehéznek az átállás: az emberek érdekeit mindig szem előtt tartó piacképes techóriások ugyanis elmondták, hogy fokozatosan állna át a rendszer, hiszen előbb csak félautomata teherautókat vezetnének be a közforgalomba, hogy ne legyen azért a közélet számára épp annyira látványos a sofőrök leépítése. Anthony Levandowski egyenesen odáig megy, hogy szerinte az automatizáció fejlődésével párhuzamosan a sofőr mint emberi minőség teljesen irrelevánssá fog válni.

Voltaképp ez nem meglepő, ugyanis a nehéz-teherautó ipar komoly innovációs terület. Elon Musk Tesla cége egy Semi nevű teherautót kísérletezett ki, amely fenomenális gyorsulással, kiváló aerodinamikával, ötszáz mérföldes hatótávolsággal rendelkezik, ráadásul napfénnyel működne, amelyet különböző útszakaszokon elhelyezett megatöltőkkel (megachargers) lehetne újratölteni – az újratöltés ideje: harminc perc. Ráadásul a Semi kész az automatizálásra: ugyanaz az az önvezérlő rendszer van benne, mint a Tesla autókban: radarral és komplex kamerarendszerrel fog rendelkezni.

Ezeknek az innovációknak hála automatikusan fogja követni a forgalom haladási irányát és sebességét, képes lesz sávot tartani és váltani, végül pedig kontrollált leállásra is képes, ha az átmeneti időszakban a sofőr elalszik vagy más okból vezetésképtelenné válik. Sőt mi több, az úgynevezett convoy eljárásra, „convoyozni” is képes lesz. Ez, a még platooning-nak is nevezett képesség azt jelenti, hogy olyan lenne több automatikus teherautó, mint egy vonat: az elsőt sofőr vezeti, a többiek automatikusan követik az elsőt. Musk szerint ez ma már lehetséges, a technológia megvan hozzá.

A legelső Semi-k érkezésére 2019-ig még várni kell, de már megvannak az első megrendelők olyan cégek képében, mint a PepsiCo, az Anhauser-Busch és a Walmart. A technológiát már szintén teszteli a Daimler és a Volvo is. Különösen a platooning technológia iránt érdeklődnek, ugyanis ennek segítségével az út során elhasznált üzemanyag legalább tíz százaléka megtakarítható. A cél azonban egyértelmű: minden egyes Semi, már a legelső is, teljesen automata és robotizált kell legyen, ha lehetséges a technológia. Ez azért szükséges, hogy ki lehessen venni az egyenletből a sok esetben igencsak költséges sofőrt és így a Daimler mérnöke szerint a sofőrszakma nagyon rövid időn belül igencsak darwiniánus képet fog ölteni: alkalmazkodsz vagy elpusztulsz.

Az Uber leányvállalata, az Otto valóban 2016 Októberében tesztelt egy önvezető teherautót – sofőr nélkül. A szállítmány pedig igazi amerikai termék volt: Budweiser sör. A kamion százhúsz mérföldet tett meg a célpontig és a sofőr végig az anyósülésen foglalt helyet, nem avatkozott egyszer sem közbe. A radarral, GPS-szel, kamerákkal ellátott AI (artificial intelligence, mesterséges intelligencia) rendszer probléma nélkül végigvezette a nem ritkán kanyargós, komplikált távot és ugyan egy rendőrkonvoj követte a teherautót, semmi szükség nem volt a közbeavatkozásukra. Dan Murray , az American Transportation Research Institute elnöke azt nyilatkozta, hogy ez bizonyíték arra, hogy a technológia közel kész a főműsoridőre.

Az Otto teherautója Levandowski projektje volt, aki előre látta az önvezető autó az egész vezetést mint tevékenységet megzavaró potenciálját. Pontosan azért, mert fordítva is a városi forgalom komplexitása először úgy tűnt, hogy problémát okozhat az AI sofőr számára: „az az előttem bukdácsoló biciklis le akar térni, meg akar állni, lassítanom kell, megkerülnöm?” stb. Először nem akart egy teljesen új járművet építeni, csak egy úgynevezett afterburner kit-et, ami képes automatizálni már meglévő kamionokat. Levandowski attitűdje tökéletesen megfelelt az Ubernek: gyorsan, hatékonyan és elsőként való fellépés. Meg is vették az Otto-t 2016-ban hatszáz millió dollárért (2 329 317 205 lej). Azóta azonban jogi problémák merültek fel, ugyanis a Google beperelte az Uber-t, mivel szerintük Levandowski technológiát tulajdonított el tőlük, amikor felmondott a Google-nél és azt átvitte az Uberhez, aminek következtében 1,9 milliárd dollár kárt okozott a Google-nek.

Ugyanakkor a konkurencia sem tétlenkedik. A Szilikon-völgyben Alex Rodriguez és az Embark startup-ja egy hadsereg-kompetens AI-t fejlesztett ki, amely teherautóba szerelve teljesen pocsék látási viszonyok között is vígan elvezetne. 2017 novembere óta ezen AI segítségével hatszázötven mérföld távolságra szállítanak hűtőberendezéseket, amely a mindeddigi leghosszabb ilyen jellegű teherszállítás. Az üzleti modelljük egyszerű: az útszakasz két végén sofőr vezeti a kamionokat, a köztes autópálya szakaszon pedig az AI rendszer közlekedik. Ez az az átmeneti rendszer egyik lehetséges formája is lehet, mert a mostani AI-t még időnként összezavarja a városi forgalom kiszámíthatatlansága. De a cél Rodriguez szerint is a teljes és totális automatizálás.

A kínai TuSimple még merészebb: 2020-ig teljesen forgalom-biztos teljesen automata teherszállítást akar bevezetni nem csak autópályákon, hanem minden útszakaszon. Svédországban a Volvo a mély bányák sötét folyosóin teszteli az általuk kifejlesztett AI rendszert: ha ott sikeres, az utakon is az lesz. Annál is inkább, hogy a mélybányászat és a nehéz-teherautó ipar automatizációja kéz a kézben jár.

Ausztráliában a Rio Tinto bányászcég 2016 óta több tucat teljes mértékben automatizált egy kisebbfajta ház méreteivel rendelkező nehéz-teherautót használ ércszállításra (gyerekkoromban a National Geographic még hipotetikusként kezelte ezeket a járműveket, akkoriból emlékszem műsorokra és épp ércbányákból). Ezek a járművek képesek a hét hét napjának huszonnégy órájában szünet nélkül működni és nincsenek kitéve a termelést lassító különböző emberi tévedéseknek. A mostani modellek még mindig rendelkeznek pilótafülkével, azonban a gyártó Komatsu által bemutatott jövőbéli modellek közül már egyiknek sincs ilyenje.

Dickinson Louis Pribble kamionsöfőrt kérdezte helyzetéről. Pribble 1987 óta kamionozik és 52 éves. Bone Collector katonamintás sapkát visel, pólóján egy golyó látható a „Share a round with ISIS” felirattal (magyarra nehezen fordítható a szójáték, amely egyszerre utal a kocsmaasztal melletti kör fizetésére és az Iszlám Állam megölésére) és épp az államilag kötelezett útközbeni pihenőjét töltötte, amikor beszélgettek.

Ezek a hosszú szünetek épp azért szükségesek, mert az automatizált teherautókkal ellentétben az emberi sofőrök nem képesek huszonnégyből huszonnégy órát vezetni, legalábbis nem a teljesítményük közveszélyes romlása nélkül. Ezek azonban nagyon meghosszabbítják az utat és lelassítják az áruszállítást: egy olyan nehézség, amivel az automatizált teherszállításnak nem kell számolnia. Az Embark annyira megnövelte az üzemanyagtartályt a teherautóin, hogy ezek akár negyvennyolc órát is meg tudnak tenni újratöltés nélkül – és ez nem is a felső határ, ugyanis, ha kiemeljük az egész pilótafülkét, akkor az is helyettesíthető üzemanyagtartállyal.

Pribble folyamatosan vezet: átvezeti mind a 48 államot az év során, havonta tizenkétezer mérföldet (közel húszezer km) vezet. Mindezért havonta körülbelül ötezerötszáz dollárt (21 345 ron) keres. Szabadidejében kortárs műalkotásokat gyűjt, Xbox-on játszik és golfozni jár. Próbált már többféle más munkát, de elmondása szerint semmi sem annyira jó, mint a kamionozás. Azonban valamivel árnyalja a képet, hogy a nehéz-teherautó sofőröknek juttatok bérkedvezmények voltaképp veszélyességi pótléknak számítanak.

Ez a munkakör ugyanis fárasztó, nem ritkán unalmas és gyakran halálos is lehet. Az amerikai munkaügyi hivatal szerint minden munkakör közül a kamionsofőrök között a legnagyobb a sérülések és a halálos kimenetelű balesetek száma: átlagban háromszor nagyobb, mint más munkakörök többségében. Ennek okai a hosszú és fárasztó munkaórák, mozdulatlan ülés egy kormány mögött, autóbalesetek, veszélyes feladatok (pl. rakománybiztosítás). Színtiszta számokban a kamionozás a leghalálosabb szakma az országban: 2015-ben 745 halálos áldozata volt és ennek következtében halálosabbnak számít még a magasfeszültségű vezetékekkel dolgozók munkájánál is. Ráadásul magányos munka is: Pribble elmondása szerint havonta csak pár napot tud találkozni barátnőjével, amely mindkettejüket kifejezetten megviseli.

Pribble Trump-támogató kulturálisan és gazdaságilag is. Dühös, hogy Hermiston tele van „illegális mexikói bevándorlókkal” és kirázza a hideg a teherautó-ipar szabályozásának gondolatától: imádja Trump azon szándékát, hogy minden beiktatott szabályozásért két másikat vonjon ki érvényességből. Biztos benne, hogy Trump intézkedései vissza fogják hozni a munkahelyeket az Államokba. Szkeptikus az automatizálás kapcsán is: szerinte a szilikonvölgy selyemfiúi még nem találkoztak a kamionsofőr szakma igazán mocskos oldalával. Szeretné látni „azokat a sofőr nélküli kamionokat láncot szerelni a kerékre és hóban szenvedni az úton” és mint mondja még ha képesek is lesznek erre, mire ez eljön ő maga már rég nyugdíjban, de lehet hogy már sírban is lesz.

A rossz időn túlmenően a másik nagy kihívás az automatizált teherszállítás számára a városi forgalom. Azonban Kyle Vogt a General Motors számára San Francisco utcáin teszteli a Cruise leányvállalat önvezető autóit, azonban hamarosan New Yorkban is be akarja vetni őket. Egy ilyen jármű nemrég sikeresen ment át egy hírhedt hat irányú autókereszteződésen, ráadásul úgy, hogy közben a jelzőlámpák sem működtek. Vogt elmondása szerint az önvezető autóik 360 fokban látnak és nincs számukra semmiféle vakfolt továbbá pedig sokkal gyorsabban képesek reagálni bármiféle felmerülő helyzetre, mint egy emberi sofőr valaha is képes volna. Így lassacskán ezek a hiányosságok is megoldódni látszanak.

Vannak azonban szociális jellegű, szabályozásbéli és biztonsági kockázatai is. Nem egységes államról államra az önvezető autókra érvényes szabályrendszer – már ahol egyáltalán van. Az Otto projekt coloradói futama Ohio-ban például megvalósíthatatlan lett volna, ugyanis az ottani szabályozás azt követeli, hogy a kormány mögött üljön ember haladó járműben minden időben. Való igaz, hogy az automatizáció jó esetben megszünteti az emberi tévedés lehetőségét, azonban mégis problémás helyzet kialakulása esetén hogy alakul a biztosításfizetés rendszere? Különösen az átmeneti időszakban, amikor még van ember is az önvezető járművekben: mi történik, ha nem tud másodperc törtrésze alatt közbelépni és baleset történik? Ez még egyelőre egy teljesen kidolgozatlan jogi terület.

Biztonsági szakemberek attól tartanak, hogy mi történik, ha egy laptoppal a világ másik feléről ezek az AI rendszerek meghackelhetőek és felhasználhatóak terrorcselekményekre: az elmúlt év egyik legkiugróbb aggasztó terrorista tendenciája a teherautók fegyverként való használata volt. Mindezen eléggé nagy akadályok ellenére az Uber ígéretet tett a Volvónak huszonnégy ezer SUV-típusú önvezető kisbusz megvásárlására. Ezek elég sötét előrejelzések a több, mint 3,7 millió, söfőrködésből élő amerikai számára, ugyanis ezekből az állásokból 3,1 már most veszélyben van. A Goldman Sachs jelentése szerint amikor a csúcsára ér az automatizáció, havonta huszonöt ezer sofőr fogja elveszíteni az állását. Arról nem is beszélve, hogy ezek az állásvesztések tovább nyomnák lefele más ezeknél alacsonyabb bérű munkahelyek béreit is.

A Trump kabinetet nem különösebben érdekli ezen emberek sorsa (sem). Egy 2017 márciusában adott interjúban Steve Mnuchin kincstári titkár azt nyilatkozta, hogy „az automatizálásból származó állásvesztés témája még rajta sincs a radarunkon.” A kabinet idei állami költségvetése egy húsz százalékos költségmegvonást tartalmaz a munkaügy számára: ebbe beletartoznak például az olyan munkaképzési programok csökkentése is, amelyek segítenének az állásaikból eltávolított embereket önmaguk átképzésében.

A szállítási hivatalnál szintén az automatizálás mellett foglal állást a kabinet. Chao titkár 2017-ben azt nyilatkozta, hogy a kabinet egy kihívás lesz a szilikonvölgy számára, hogy oktassanak egy tudatlan népességet és oszlassák el az automatizálás előnyei körüli szkeptikus hangokat. Azonban nem várt ellenállásba ütközött még némely párttársa részéről is. Rick Snyder szerint nem akarhatnak munkanélküliséget termelni és Charlie Baker meglátásában is hatalmas munkaerőpiaci gondok léphetnek fel, ha nem eléggé óvatosan intézzük az automatizálást. Egyetértettek: szükséges átállni, de fokozatosan átállni.

Az Államokban azonban a kékgalléros munkások újraképezésének még demokrata vezetésű években is igen súlyos és sötét precedensei vannak. Az alkoholizmus, drogfogyasztás és öngyilkosság mindig is magas munkásosztályi arányának szomorú történetével szembesülünk, ha utánanézünk ennek a jelenségnek. Ezeket az embereket szinte kivétel nélkül és politikai hozzátartozástól függetlenül a republikánus-konzervatív és neoliberális-demokrata oldal is mindig magára hagyta.

Egyelőre azonban még a helyzetet magát sem teljesen látjuk át, hogy mi történhet a teljes automatizálás esetében, nem hogy ennek teljes következményeiről lenne fogalmunk. A helyzet felettébb komplikált és olyan szintű tömegek egész fizikai és mentális egzisztenciáját veszélyezteti, hogy irgalmatlanul felelőtlen volna néhány és némely tech guru optimista-idealista álmaira alapozva vágnunk bele, anélkül hogy figyelembe vennénk azokat az esetleges károkat is, amelyek ezt a tech réteget így sem, úgy sem fogják érinteni, ha be is következnek.

Címlapfotó: Melina Mara