A romániai autópályák helyzetéről írt cikket a Financial Times

A romániai infrastruktúra helyzetéről, különösen az autópályák hiányáról írt hosszabb cikket az egyik legnevesebb pénzügyi és gazdasági lap, a Financial Times. A lap a kudarcba fulladt sztrádaépítési próbálkozások mellett a politikai szféra, valamint az Európai Uniós forrásokat lehívni képtelen közintézmények felelősségét is boncolgatja cikkében. Az írás már csak azért is különösen érdekes, mert a lap Befektetés Romániában (Investing in Romania) című rovatában jelent meg.A neves gazdasági lap az észak-erdélyi autópálya kudarcának bemutatásával indítja cikkét. A Bors és Brassó közé tervezett autópályáról azt írja, hogy bár nemcsak Románia, hanem az egész régió egyik legfontosabb közúti folyosója lehetett volna, amely a Közép-Európát összeköti a volt szovjet államokkal és a Közel-Kelettel, a projekt csúfos elbukása miatt azonban sokkal inkább az ország infrastrukturális hiányosságainak egyik szimbólumává vált.A Financial Times megemlíti, hogy a román kormány több mint egy évtizedes huzavona után 2013-ban bontott szerződést az észak-erdélyi autópálya építőjével. A cikk arra is kitér, hogy az amerikai Bechtel nevű vállalat tíz év alatt 52 kilométer autópályát készített el az általa leszerződött 415 kilométer helyett, úgy, hogy a román állam csillagászati összeget, 1,4 milliárd eurót fizetett a cégnek a kivitelezési munkálatokért.

A Financial Times magyarázatában azt is hozzáfűzi, hogy a projekt már kezdeti fázisában meglehetősen ellentmondásos volt. 2003-ban a Năstase-kormány közbeszerzés kiírása nélkül, közvetlen megbízással ítélte oda a munkálatok elvégzését az amerikai vállalatnak. A 2005-ben hivatalba lépett új, Călin Popescu Tăriceanu vezette kormány szüneteltette elsőként a munkálatokat, amikor vizsgálatot rendelt el a szerződéssel kapcsolatban. A Financial Times azt írja, a vizsgálatok lezárultát és a munkálatok újrakezdését követően a rossz projektmenedzsment miatt a kivitelezés költségei exponenciálisan növekedni kezdtek, ami végül az építkezés ellehetetlenedéséhez vezetett.

Állandóan változó prioritások, nepotizmus és korrupció

Az észak-erdélyi autópálya kudarca nagyon jó indikátor, ami a romániai szállítás és infrastruktúra problémáit illeti – mondta a lap által megszólaltatott egyik logisztikai cég, az Unimasters vezetője. Nikolai Bozhilov a lapnak azt nyilatkozta, hogy a szállítási infrastruktúra Romániában szörnyű állapotban van, az utak és a vasúti hálózat látványosan nem fejlődött az elmúlt időszakban.Bozhilov szerint ez alól a dél-konstancai DP World kikötő képez kivételt, amely az elmúlt időszakban a fekete-tengeri térség egyik legforgalmasabb kereskedelmi pontjának számít. A szakember szerint azonban a gyenge belvízi infrastruktúra akadályozza a kikötőt abban, hogy felvegye a versenyt az Európa és Ázsia között zajló hajózási kereskedelemben. Cătălin Drula , Dacian Cioloș korábbi miniszterelnök egyik volt tanácsadója szerint a romániai szállítási infrastruktúra lassú fejlődésével elsősorban a politikum okolható, valamint a nagy beruházási projektek menedzselését illető szakértelem hiánya. „A nagy infrastrukturális projektek, mint a Kárpátokat átszelő létfontosságú autópályák kivitelezési munkálatai hosszú ciklusokban történnek, míg a politikusok elsősorban rövidtávú politikai célokban gondolkodnak” – nyilatkozta Drula a lapnak. Drula szerint az állandóan változó prioritások, a nepotizmus és a korrupció eredménye, hogy nincsenek elkészült nagy infrastrukturális fejlesztések az országban, és ha vannak is kivitelezett munkálatok, azok rossz minőségűek. „A valóban hozzáértő projktmenedzsereket ez a rendszer kilöki magából, aminek az az elkerülhetetlen eredménye, hogy a projektek nagyon lassan valósulnak meg, az építkezések gyakran félkész állapotban fejeződnek be, vagy a munkálatok évekig állnak” – mondta Drula a Financial Timesnak.

A forráshiány mellett a domborzati jellemzők sem teszik könnyűvé a helyzetet

A lap kiemeli ugyanakkor, hogy az infrastrukturális projektek kivitelezésében a domborzati jellemzők sem segítik Romániát. A Kárpátok egy lenyűgöző természeti akadály, a hegyek és a dombok az ország szinte minden részén nehézkessé teszik az építkezéseket – írja a lap, amely hozzáteszi, hogy a kommunizmus utáni másfél évtizedben tapasztalható forráshiány egyik eredménye, hogy az infrastruktúra ilyen rossz állapotba került.

A Financial Times ugyanakkor rámutat, hogy a 2007-es EU-csatlakozás után a pénzhiány egyre kevésbé hozható fel kifogásként Bukarest részéről, főként ha olyan pozitív példákat tartunk szem előtt, mint Lengyelország, ahol „Brüsszel pénzéből csillogó vasút-, autópálya- és metróhálózatot” épített az ország.Az, hogy Románia nem tudja lehívni az uniós alapokat, részben az intézmények hatékonytalan működésével, másrészt rossz poltikai döntésekkel magyarázható. Míg a közberuházások GDP arányában mért értéke 6%-ot tett ki 2012-ben, ez a szám mindössze 3,4%-ra csökkent tavaly, és 35%-kal zuhant 2017 első hét hónapjában. A lap megszólaltatta Ionuț Dumitru t is, a Költségvetési Tanács elnökét, aki elmondta, „a kormány az adócsökkentések és a szociális kiadások növelése miatt kénytelen volt megvágni a beruházások értékét”.Románia a 2014-2020-as nagy infrastrukturális operatív program keretében 9,5 milliárd eurót hívhat le az Európai Uniótól. A Financial Times ezzel kapcsolatban megjegyzi, hogy jelentős összeg lehívásában az ország komoly problémákkal néz szembe, hiszen a program elindítása óta már a sokadik kormányprogrammal igyekszünk megoldani a kialakult, lassan már kissé kínos helyzetet.

Szuverén befektetési alap oldhatja meg a gondokat? Az FT szerint aligha

A cikk arra is kitér, hogy bár a román kormány nagy reményeket fűz egy kormányprogramban szereplő állami szuverén befektetési és fejlesztési alap létrehozásához, amelyből az infrastrukturális beruházásokat is támogatná a kormány, de valójában ennek vajmi kevés köze van az olyan országok vagyonalapjaihoz, mint Katar, Szingapúr vagy Norvégia, így pedig a kezdeményezés sikere is megkérdőjelezhető.A román befektetési és fejlesztési alappal ugyanis egyfajta tőkeegyesítéssel próbálnának a nyereséges állami tulajdonban levő vállalatok tőkéjének, valamint készpénz bevonásával infrastrukturális beruházásokat, például útépítéseket is támogatni. A kormány azt tervezi, hogy már szeptember végén továbbküldi a törvényjavaslatot a parlamentnek megvitatásra. Ha azonban az alap létre is jönne, számítások szerint mindössze 1,85 milliárd lejjel, megközelítőleg 480 millió dollárral fog rendelkezni, és ahogy azt a Financial Times is megjegyzi, ez az összeg az infrastrukturális beruházási igényekhez mérten igencsak csekélynek nevezhető.

A lap Matteo Patrone t, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank regionális igazgatóját is megkérdezte a témában, aki szerint az infrastrukturális beruházásokra állami vagyonalapok és magánbefektetők között létrejött társulások valóban eredményesek lehetnek, ahhoz viszont elérhető információk tömkelegére van szükség. A tervezett befektetési alap végső struktúrájáról és működési elvéről kapcsolatos ismeretek azonban még mindig rendkívül korlátozottak – mondta Patrone.A Financial Times cikkében viszont felteszi a kérdést, hogy ha Románia nem tudja lehívni az igencsak bőkezű EU-s pénzeket, akkor mi a garancia arra, hogy egy viszonylag bonyolult szuverén vagyonalappal lesz megoldható az ország infrastrukturális fejlesztését érintő forrásigény.Ha pénzforrásokkal egyelőre még nehézségei is vannak az országnak, lehetséges projektekből nincs hiány. A lap rámutat, Răzvan Cuc szállítási miniszter júliusban még azt ígérte, hogy év végéig a kormány 800 kilométer autópálya építésére ír ki köszbeszerzést. Olyan szakaszok építtetőit keresik majd, mint a Pitești-Nagyszeben Kárpátokat is átszelő autópálya, vagy a Marosvásárhelyt a Moldvai Köztársasággal Iași környékén összekötő sztráda – írja a Financial Times. A brit lap végezetül azt is megjegyzi, hogy az 5-9 milliárd euró közötti munkálatok gazdasági szempontból a lehető legnagyobb fokú prioritást élvezik az országban, a tapasztalat azonban azt mutatja, hogy a lakosságnak és a kereskedőknek még jó ideig várniuk kell az autópályák elkészültéig.A Financial Times cikke ide kattintva olvasható.