Miért nincsenek autópályáink?

A romániai autópálya-építés sikeressége az elmúlt években szoros összefüggést mutatott az európai uniós források lehívásának hatékonyságával. Az Expert Forum Románia (EFOR) független szakértőkből álló csoport szerint az állami költségvetés évente saját forrásból 200-300 millió euróval képes támogatni ezeket a beruházásokat, ez az összeg viszont túl kevés, az uniós finanszírozás nélkül évente csak néhány tucat kilométernyi autópálya készülhetne el. Többre nincs pénz.Így egyre inkább úgy tűnik, hogy az autópálya-hálózat fejlesztéséhez egyetlen finanszírozási megoldásként az európai alapok jöhetnek szóba. Források lennének: a Szállítási Operatív Program (POS-T) keretén belül Románia a 2007-2013-as időszakban 1,8 milliárd eurós vissza nem térítendő forrásokat használhatott volna fel autópálya-építésre, a 2014-2020-as pénzügyi tervezési időszakban pedig 2 milliárd eurót hívhat le erre a célra.

Rosszul teljesítünk a lehívások tekintetében, elveszíthetjük a forrásokat

Romániában az európai uniós pénzek lehívása és felhasználása terén rendkívül rosszul teljesítettünk az elmúlt években, így azt is kockáztatjuk, hogy az alacsony abszorpciós ráta miatt elveszítjük a következő pénzügyi tervezési ciklus forrásainak egy jelentős részét. Ennek okait az EFOR szakértői három pontban foglalták össze: 1. Katasztrofálisan kezdtük a 2007-2014-es időszak első két évét. „Az Európai Uniós csatlakozást követő lelkes hozzáállást abszurd politikai csatározások követték, így a 2007-2009-es időszakban az EU-s források lehívása tekintetében mondhatni nem történt semmi” – áll a tanulmányban. Gyakorlatilag a POS-T szállításra költhető források lehívására meghatározott időszak egyharmadát (2007-2009) számottevő eredmény felmutatása nélkül zártuk. 2. A kezdeti kihagyás után a 2010-2011-es időszakban aztán uniós források felhasználásával lassan-lassan elkezdődtek az A1-es autópálya építési munkálatai (Nagylak-Arad-Nagyszeben-Pitești-Bukarest-Konstanca). Az EFOR tanulmánya viszont felhívja a figyelmet, hogy a hatóságok ebben az időszakban hozott számos rossz döntése, és a projektek felületes előkészítése miatt a későbbiekben jelentős késések keletkeztek az építkezések megkezdése terén.

3. A 2012-2014-es időszakra az építkezések leállása és jelentős zavarodottság volt jellemző. A 2012-es kormányváltást követően több építtetővel is szerződést bontott a Ponta-kabinet , a munkálatok leállását követően pedig több esetben is legalább egy év telt el az építés folytatásáról szóló új licitek kiírásáig. Az EFOR szakértői szerint Dan Șova akkori szállítási miniszter éles stratégiaváltása – miszerint a nagyobb forgalom reményében a Pitești-Bukarest sztráda helyett a Románia 2018 fejlesztési terv részeként a Brassó-Comarnic autópálya képezze részét az európai közlekedési folyosónak – is tovább bonyolította a hatóságok uniós forrásokhoz való hozzáférését. A döntés elbizonytalanította a lehetséges építtetőket is, akik azon kezdtek aggódni, hogy az általuk építendő szakaszok továbbra is EU-s finanszírozás segítségével épülhetnek-e meg.

Már 700 kilométer autópálya elkészült

Romániában jelenleg 687 kilométer autópálya működik, míg további 13 kilométernyi szakasz még azért nincs átadva a forgalomnak, mert technikai okok miatt nem csatlakoztathatóak a már létező hálózathoz. Építés alatt 250 kilométernyi szakasz van, ebből 179 kilométeren aktívan dolgoznak, míg 71 kilométer építése jelenleg fel van függesztve.

Építés alatt álló szakaszok:A1 Nagylak-Pecica 10 kmA1 Nagylak-határ 2 kmA1 Lugos-Déva 63 kmA1 Temesvár-Lugos 2 szakasz 25 kmA10 Szászsebes-Torda 70 kmA3 Gyalu-Magyarnádas 8,7 km

Szünetelő munkálatok:A3 Bukarest-Ploiești bevezető szakaszai (0%) 3 kmA3 Berettyószéplak-Bors (50%) 60 kmA1 Lugos-Déva mádodik szakasza (0%) 8 km

Idén csak 37 kilométer sztráda készül el

2015-ben várhatóan csupán 37 kilométer autópálya készül el Romániában, átadják az Arad-Pécska szakaszt, s bár a kivitelezésnél 2016-os határidőt szabtak ki, a munkálatok előrehaladott állapota miatt számíthatunk a Temesvár-Lugos sztráda második szakaszának befejezésére is. Így év végétől várhatóan megszakítás nélkül közlekedhetünk autópályán Lugos és a magyar határ között, a Makó-Nagylak szakasz elkészültével pedig akár Budapestig is.Az EFOR Románia elemzése szerint az elmúlt évek egyik legszegényesebb „autópálya-terméséért” leginkább a 2012-es kormányváltást követő zűrzavar, valamint Victor Ponta miniszterelnök és Dan Șova akkori szállítási miniszter „grandiózus” Románia 2018 fejlesztési terve egyaránt okolható. „Az időzítés a lehető legrosszabb volt, hiszen a pénzügyi tervezési időszak utolsó két évében ellehetetlenítette az építési munkálatok megkezdését, de az akkor felfüggesztett munkálatok folytatása sem volt kivitelezhető”.

Majdnem 200 kilométer autópályát hozhat a jövő év

A 2016-os előrejelzések jóval szebb képet mutatnak. A szállítási minisztérium által nemrégiben bejelentett tervek, miszerint 2016-ban megközelítőleg 200 kilométer autópálya fog elkészülni, az EFOR szakértői szerint is reálisak lehetnek. Ezek teljesíthetősége is a finanszírozáson múlhat, jelentős kihívást jelenthet, hogy a jövőre átadandó szakaszok két uniós operatív program, a Szállítási Operatív Program (2007-2013) és a nagy infrastrukturális beruházásokat támogató 2014-2020-as operatív program keretén belül lesznek finanszírozva.Ha nem lépnek fel finanszírozási problémák, jövőre átadásra kerülhet a Szászsebes-Torda, a Gyalu-Magyarnádas, az Aranyosgyéres-Marosvásárhely (ennek a szakasznak az építéséhez még nem hagyták jóvá a megfelelő uniós forrásokat) szakasz is, emellett az alagutak elkészülése nélkül átadásra kerülhet a Lugost Dévával összekötő szakasz, és az A3-as sztráda bukaresti bevezető része is.

Így ne építs autópályát, avagy a Brassó-Comarnic szakasz körül kialakult vita

Az EFOR szakértői tanulmányukban külön kitértek a Brassó-Comarnic koncesszióba kerülő autópálya építésére is. Szerintük azok után, hogy az előzetes megvalósíthatósági tanulmányokban 1,1 milliárd lejre becsülték az autópálya elkészülésének költségeit, a kormány által januárban bejelentett 1,8 milliárd eurós építési költségek túlontúl magasak egy 53 kilométeres autópálya esetében. „Igaz, hogy a Prahova völgyében autópálya-építéshez nehéz domborzati formáról beszélhetünk, de ha figyelembe vesszük az alagutak 40-50 millió euró/kilométeres és a völgyhidak/viaduktok 20-30 millió euró/kilométeres átlagos építési költségeit, akkor sem jutunk a Brassó-Comarnic szakasz korábban bejelentett 1,8 milliárd eurós építési költségeihez” – áll a tanulmányban.Az EFOR szerint a román kormánynak tett 1,8 milliárd eurós ajánlat jóval alacsonyabb is lehetett volna, ha a sztrádát nem teljes egészében, hanem szakaszonként adják koncesszióba. Így a kiírásra több kisebb vállalat is jelentkezhetett volna, árharcra kényszerítve egymást az ajánlattétel során. Így viszont az autópályát három nagyvállalat építheti meg számukra rendkívül előnyös feltételek mellett.

Címoldali fotó: ziuanews.ro