Menthető-e a romániai állami légitársaság?

Privát menedzser – lassan egy éve ilyene van a Taromnak. Ez premier, először ennek az állami vállalatnak az élére neveztek ki (igaz, második nekifutásra) magánszférából származó szakembert. Ezt amúgy egy IMF-hitelszerződésben vállalta a kormány, mert a Tarom (is) veszteséges állami cég, nem is akármennyire. A vezérigazgatói pozíciót a szakterületen 25 éves tapasztalattal rendelkező Christian Eduard Heinzmann tölti be, aki a luxemburgi állami légitársaság, a Luxair vezetője volt. Most egy 24 repülőgéppel rendelkező, 42 úti célt kiszolgáló, kétezer alkalmazottal rendelkező repülőtársaság ura, mely idén 2,3 millió utasra számít. Teljesítménye gazdasági szempontból – kívülről – eddig jónak értékelhető: növelte a cég hatékonyságát, amely az első félévben 63 millió lej veszteséget könyvelt el, mintegy felét a tavalyi első félévben jegyzettnek. Sikerült bővíteni az egy utasra jutó bevételt, valamint megtakarításokat elérni az üzemanyag- és egyéb költségek esetében. A vezérigazgató a vállalat gépparkjának átalakításával is spórol: hamarosan már csak egyetlen gyártótól fognak származni a repülőgépek, így kisebbek lesznek a karbantartási költségek. Heinzmann sok ellenállást kiváltó, de végül csak bevezetett önkéntes alapon történő távozási programot is hirdetett márciusban az alkalmazotti létszám év végéig történő 10%-os csökkentése érdekében.

A biztató eredmények ellenére félreállíthatják

Biztató számok ide vagy oda, úgy tűnik, már csak két hónapot vezetheti a Taromot a magánmenedzser, miután a vezetőtanács elnöke, Dan Pascariu még a nyár során egy szerződésmellékletet íratott alá vele, amely alapján négy év helyett csak egy évig, tehát novemberig irányítja a légitársaságot. Heinzmann azt mondta, kényszerítették rá, hogy aláírja a dokumentumot, másképp azonnal leváltották volna. Dan Pascariu ugyanis vitatja Heinzmann tevékenységét. Úgy véli, a célok harmadát sem sikerült elérnie, ő a változások kerékkötője, ezért jobb, ha csökken a mandátuma. Sőt, kulturális különbségekre is hivatkozik. „Nagyon nehéz egyedüli külföldiként dolgozni egy cégnél, amikor nyelvi és kulturális korlátokba ütközik valaki” – mondta. A vezetőségi tanács „plusz döfésként” Nicolae Demetriadet is kinevezte vezérigazgatónak. Ő elméletileg Christian Heinzmannal együttműködve vezeti most a légitársaságot, vagyis megosztják a vállalat irányítását. Heinzmann félreállításának tervéről egyébként nem tudott Relu Fenechiu akkori közlekedési miniszter. Szabadságon volt, amikor az incidens történt. Később azt nyilatkozta, létrehozott egy bizottságot, amely a Tarom kritizált féléves tevékenységét vizsgálja, ugyanis ellentmondott Heinzmann és a vezetőségi tanács állítása. Azóta viszont – mivel lemondott, és hosszú hetek előzték meg az új közlekedési miniszter kinevezését – nem derült ki, hogy ki mellett foglal állást a szaktárca a Tarom körüli balhéban.

Belföldi járatok: don't touch

Múlt héten az akkor az ideiglenes közlekedési miniszteri tisztséget is betöltő Victor Ponta miniszterelnök is megszólalt Tarom-ügyben – közben jelezve, hogy nem próbál beleszólni a menedzsment döntéseibe. Azért kifejtette, szerinte a légitársaságnak nem kellene lemondania a belföldi járatairól, hiszen úgy tudja, azok jövedelmezők. A Tarom ugyanis nemrég jelezte, az újjászervezés miatt ősztől három belföldi járat, a Bukarestből Szebenbe, Suceavába és Marosvásárhelyre tartó útvonalakat „felfüggesztik”. Egyébként úgy véli Ponta, hogy Heinzmann „nagyon jól végzi a dolgát”, csak ügyelnie kell rá, hogy legalább a belföldi piacon első maradjon a Tarom, és ne engedje át a belföldi útvonalakat a fapadosoknak.

Ponta „tanácsa” óta vagy a Tarom gondolta meg magát, vagy tényleg nagyon gyors beruházások kezdődtek a suceava-i reptéren, ugyanis, mint a társaság sajtóosztályától megtudtuk, itt nem a kihasználtság volt a probléma, hanem az, hogy a Ştefan cel Mare Nemzetközi Repülőtér nem tudta biztosítani a megfelelő körülményeket a biztonságos landoláshoz a téli időszakban. „Az újdonság az, hogy a hatóságok pótolták az infrastrukturális hiányosságokat, így a Bukarest-Suceava vonalon folytatni fogjuk a légi szolgáltatást” – áll a Tarom a Pénzcsinálók nak eljutatott válaszában.A Taromnak nem áll szándékában újabb belföldi járatok felfüggesztése vagy törlése, mostantól csak az utasforgalom növelésére koncentrálnak – állítja a cég. Ezt bizonyítja szerintük, hogy júliusban a Tarom járatai túllépték a rekordnak számító 200 ezer utazót. A légitársaság sajtóirodája üzleti titokra hivatkozta nem közölte a belföldi járatokon szállított utasok számára, illetve ezen járatok kihasználtságára vonatkozó adatokat, így nem tudjuk eldönteni, hoznak a kasszára, vagy visznek belőle ezek. Az árak böngészése után arra jutottunk, hogy a marosvásárhelyi és szebeni járatok a létező legolcsóbb Tarom-utak voltak, időben megrendelve 47-49 euróba került egy jegy. A Tarom ugyanis enyhén borsos áron kínálja szolgáltatásait: a legolcsóbb Bukarest-Kolozsvár járat 68 euró, míg Nagyváradról vagy Temesvárról 70 euró alatt nem tudunk eljutni a fővárosba.

A jegyárak csak a fapadosokhoz viszonyítva drágák.

A Tarom viszont prémium légitársaság. (?!) Üzletembereknek, fizetőképes ügyfeleknek szól. Bár kérdés, hogy megannyi, most hatásosnak tűnő (vagy csak annak kommunikált) újjászervezési döntéssel menthető-e a romániai állami légitársaság jelenlegi formájában, jelenlegi célközönségével. A Malév csődje óta mifelénk is erősödnek azok a hangok, amelyek vitatják, hogy kifizetődő lehet-e még valaha egy hagyományos állami légitársaság. A kérdés nem csak nálunk merül fel. Év elején a lengyel légitársaságot, a Lotot kellett kormányzati segítséggel kimenteni, most árulják, Csehország eladta a Czech Airlines egy részét , Lettország az Air Baltic tól válna meg, Észtország elismeri, hogy az Estonian Air bezárása sem kizárt. Szerbia eladta már a „repülőcége” 49%-át, a horvát és szlovén nemzeti légitársaságokra is kitették az eladó táblát.Közben Nyugat-Európában már úgy tűnik, túlestek a légitársaságok „rendbetételén”, amit konszolidációval oldottak meg, vagyis pár nagy szereplő maradt a piacon: a Lufthansa , az Air France-KLM , és az International Airlines Group (a British Airways és az Iberia csoportja). Amerikában is hasonló a helyzet, majdnem létrejött a világ legnagyobb légitársasága, de a versenytanács nem bólintott rá. De még ezek a nagy csoportok is gyakran hatékonytalannak tűnnek, és nagy fenyegetést jelent számukra a pár erős fapados ( EasyJet, Ryanair, Wizz Air ) térnyerése. Úgy tűnik ugyanis, a válság fogyasztói attitűdváltozást idézett elő: fontosabb az ár, mint a kényelem, a szolgáltatások minősége. Akár az üzleti szektorban is. A nagyobb légitársaságok jó összeköttetésekkel, járataik kedvező időpontjaival tudnak csak versenybe szállni: nagyobb, több üzemanyagot igénylő repülőik miatt árban nem tudnak ráverni a hatékonyságot a lehető legmagasabb fokon űző fapadosokra.

Nem sok opció maradt

A Tarom is válaszút előtt áll: vagy megpróbálja tovább faragni a költségeit (de mint a belföldi járatok esetén kiderült, ennek politikai korlátai vannak), vagy az eladás/egyesülés útjára lép (az arab országok például mostanság potencális vevők ), aminek valószínűleg még erősebb politikai korlátjai lehetnek. Az állami légitársaságok egy cseppnyi függetlenséget, nemzeti büszkeséget is képviselnek. Azt azért már rég hallani a kormányzattól, hogy a részvények 20%-át szeretnék eladni magánbefektetőknek, állítólag felmerült az is, hogy a teljes vállalaton túladnak, de ezt egyelőre nem vállalta fel a kormány. Ha viszont az eladást és a rendbetételt is megfékezi a politika, maradnak a veszteségek, amíg lesz, aki finanszírozza, vagy ameddig az EU hagyja. Az Európai Bizottság ugyanis tiltja a kormányok versenybe való beavatkozását, vagyis nem lehet állami pénzen fenntartani a pazarló állami „flottát”. Többek között ez járult hozzá a Malév csődjéhez is.