Pénz kevés van, a munkálatok lassan haladnak. Jelenleg csak 331 kilométer autópálya használható, és nem úgy tűnik, hogy belátható időn belül bővül a hálózat.
Jelenleg csak körülbelül 300 kilométernyi autópálya áll építés alatt, egyedül pedig csak a Torda-Aranyosgyéres közti 10 kilométeres szakaszocskának volt esélye arra, hogy még az idén átadásra kerüljön. Az újonnan felavatott résszel együtt a 331 kilométernyi autópálya-hálózat rekordlassúsággal bővül, egy korábbi elemzés szerint pedig a jelenlegi ütemben 70 évre lenne szükség 1000 kilométer autópálya megépítéséhez.
A1-es autópálya
A 128 kilométeres autópálya Bukarestet köti össze Piteşti-el, 1968 és 1973 között építették, majd 2000-ben felújították. 2007-ben avatták fel a Piteşti-et elkerülő 15 kilométeres szakaszt, később pedig egy egysávos föld alatti részt is birtokba vehettek a Brassó felé igyekvők, amely átvezette őket a 7-es számú országútra. A Szebent elkerülő 17 kilométeres pálya befejezését jövő évre tervezik.A Déva-Szászváros szakasz építési kiírását a Strabag vállalat nyerte meg szeptember elején, a költségek előreláthatóan 200 millió eurót tesznek ki.
Nagyszabású tervek léteznek az autópálya nemzetközi bővítésére is: Piteşti-et Budapesttel kötnék össze, áthaladva Curtea de Argesen, Szebenen, Déván, Temesváron, Aradon és Nagylakon. Ezután belefutna az M43-as autópályába, ami az M5-ös sztráda elágazása. Az Aradot Temesvárral összekötő 32 kilométeres szakasz építését tavaly kezdték el, a munkálatokat azonban a hatalmi érdekkonfliktusok is hátráltatják: tavaly például az aradi reptér vezetősége azt kérte, hogy az autópályát „temessék be”, tehát három méterrel a föld alatt húzódjon azaz 500 méteres szakasz, ami a megyei tanács területén haladna át.
Finanszírozás szempontjából az idők folyamán számos kérdőjel merült fel az 1-es számú autópálya kapcsán. Az olasz Federici Astaldi Todini Italia (FAT) 1997-ben megnyerte az autópálya teljes felújítására vonatkozó tendert, 22 hónap alatt el is végezte a munkát. Noha a szerződés 27 millió euróról szól, a CNADNR utólag ennek ötszörösét fizette ki, a garancia pedig csak egy évre szólt.
2003-ban a szállításügyi minisztérium további 9 millió eurót költött javításokra. 2006-ban az Euroconstruct Trading 98 – PA & CO International – Search Corporation vállalatcsoport 30 millió euróért újabb javításokat végzett. Ugyanezt a munkát a pénz feléért elvégezte volna az osztrák Alpine Mayderer vállalat, utólag a javítások minősége is kérdéseket vetett fel.
A2-es autópálya
A Napfény autópályának becézett 152 kilométeres szakasz is még jócskán szorulna bővítésre, ugyanis eddig csak Cernavodával köti össze Bukarestet, a tervezett tengerpartközeli célállomás Konstanca lenne. A 225 kilométerből használható 152 kilométer keresztülhalad még Fundulean, Drajnán és Feteşti-en is.Az A2-es autópálya építése még a szocialista rezsim alatt elkezdődött, 1987-ben adták át az első, Feteşti-et Cernavodával összekötő 18 kilométeres szakaszt. A rendszerváltást követően még rövid ideig folytatódtak a munkálatok, azonban 1993-1998 között pénzügyi források hiányában megszakadt az építkezés. 2004-ban vehették használatba a Bukarest-Fundulea-Drajna Nouă 106 kilométeres pályarészt, 2007-ben pedig megnyílt a Drajna-Feteşti szakasz is.
Optimista hangok szerint 2011-ben várható a Cernavodát Konstancával összekötő pálya átadása. Az építés alatt álló szakasz 413,95 millió eurót fog felemészteni, ebből 250 milliót az Európai Beruházási Bank, 70,81 milliót az Európai Bizottság, a maradékot pedig az államkassza kéne állja.
A3-as autópálya
Az 565 kilométerre tervezett A3-as autópályából eddig rekordkevés, csupán 42 kilométer szakasz üzemképes: ez Gyalut köti össze Tordával, kikerülve Kolozsvárt. A Bukarestet Borssal összekötő autópálya Erdélyen keresztülhaladva olyan városokat érintene, mint Ploieşti, Brassó, Fogaras, Segesvár, Marosvásárhely, Torda, Kolozsvár, Zilah és Nagyvárad.A projektet két részre osztották, az egyik a Bukarest-Brassó, a másik a Brassó-Kolozsvár-Bors útvonalat fedi le. Tavaly december 1-jén nyitották meg a Torda-Gyalu 42 kilométeres szakaszát,szombaton adták áta folytatásként szolgáló, Aranyosgyéresig elnyúló pályarészt.
A Bukarest-Ploieşti autópályát állami finanszírozásból fedeznék, az építés határideje idén lejárt. A Bukarest-Moara Vlăsiei szakasz építését a Pizzarotti & C. S.p.A. şi Tirrena – Scavi S.p.A cég nyerte el, a 19,5 kilométer összesen 183,6 millió euróba kerül. A Moara Vlăsiei-Ploieşti 42,5 kilométere 238 millió eurót emésztene fel, finanszírozását szintén az államkasszából oldanák meg. Az idén júliusban lejáró projekt kivitelezői a UMB Spedition, PA&CO International, Euro Construct Trading '98 és COM-AXA, amelyek egyedüli román vállalatok a hazai autópálya-bizniszben.
A Ploieşti-Brassó szakasz építésébe még bele sem fogtak, a szállításügyi minisztérium azonban úgy becsüli, hogy 2014-re már furikázhatnak rajta az autók. A Comarnic-Brassó szakasz építését 2010 februárjában kellett volna elkezdjék, azonban pénz hiányában ez elmaradt: a Vinci-Aktor konzorcium megpróbált forrásokat lehívni az építkezéshez, azonban ezt kapták meg, így lemondtak a szerződésről. A minisztérium így újabb tendert írt ki a beruházás megvalósítására.
A 415 kilométeren húzódó Brassó-Kolozsvár-Bors megépítésére az amerikai Bechtel és török partnere, az Enka İnşaat ve Sanayi A.Ş. vállalkozott. A finanszírozó ebben az esetben az állam lenne, noha pénz egyre kevesebb van a munkálatok fedezésére. A 2,2 milliárd euróra szóló szerződést még 2004-ben írták alá, az összeg azóta közel 7 milliárd euróra emelkedett. Az építkezés el is kezdődött 2004-ben, azonban 2005 közepén felfüggesztették, amikor a kormány felülvizsgálta az előző kormány által kötött szerződéseket. Az eredetileg 2012-re szóló határidőt egy évvel eltolták, de számos szakasz hivatalos befejezési határideje már idén lejár.
2009 végén a CNADNR Bechtellel szemben fennálló adóssága 903 millió lejt tett ki, április végéig ebből 607,6 millió lejt törlesztettek. A Torda-Aranyosgyéres mellett viszonylag jól halad a Berettyószéplak-Bors 64 kilométeres pályarésze is, a befejezettség foka 36,59%.
Mi a prioritás?
A Business Construct tanulmánya rámutatott, hogy azokon a szakaszokon, ahol már előrehaladottabb munkálatok folytak, elvágták a finanszírozást. Például a Bukarest-Ploieşti aszfaltkirályok kezében lévő pályaszakasz jelenleg – a CNADNR hivatalos statisztikái alapján – 52%-os befejezettségi fázisban van. Azonban mivel nem uniós forrásokból, hanem állami pénzből épülne, a szállításügyi minisztérium idén felfüggesztette a források pumpálását.Az erre szóló pénzeket átirányították Bukarest elkerülő útjának kibővítéséhez, annak érdekében, hogy az idén legalább az már használható legyen. A kérdésre, hogy miért vonták meg a forrásokat viszonylag előrehaladott fázisban lévő projektektől, a minisztérium képviselői azt válaszolták: a prioritást jelenleg azok a munkálatok jelentik, amelyeket uniós pénzekből lehet finanszírozni.
Alacsonyabb prioritást élveznek azok a beruházások, amelyeket nemzetközi – Európai Beruházási Banktól vagy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól kapott – hitelekből valósítanak meg, az utolsó helyen pedig az állami költségvetésből táplálkozó projektek szerepelnek. Azért is hasznos erre fókuszálni, mert ezeket a pénzeket már nem kell visszafizetni – hangzott akkor a minisztérium álláspontja.
A Bukarest-Moara Vlăsiei szakasz is hasonló helyzetben van, noha ott csak 40%-ban fejezte be a munkálatok az olasz vállalategyesülés. Az autópálya a fővárost elkerülő útba fog futni, amennyiben ugyanis a főváros belsejéből indulna, a területek felvásárlása után nem maradt volna pénz a tulajdonképpeni építkezésre.
Érdekes, hogy a helyzet rosszabb azokon a szakaszokon, ahol uniós finanszírozás is van, kivéve talán a Szebent elkerülő 15 kilométeres szakasz, amely 48%-ban be van fejezve.
Az Aradot övező, 12,3 kilométer hosszúságú terelőutat a spanyol-osztrák FCC Construccion – Porr Technobau csak 7%-ban fejezte be. Az Arad-Temesvár útvonalon az építkezések 29%-ban vannak befejezve, a munkálatokat a FCC Construction – Astaldi végzi.
A francia Colas vállalat dolgozói sem mutatkoztak szorgalmasabbnak, a Napfény autópálya Cernavoda-Medgidia közti szakaszát csak 8%-ban fejezték be. Medgidiától Konstanca felé már kicsit jobban haladt az olasz-német Astaldi – Max Boegl: 25%-ban elvégezték a munkálatokat. Hasonló az arány Konstanca terelőútjánál is.
A Transtelex egy egyedülálló kísérlet
Az oldal mögött nem állnak milliárdos tulajdonosok, politikai szereplők, fenntartói maguk az olvasók. Csak így lehet Erdélyben cenzúra nélkül, szabadon és félelmek nélkül újságot írni. Kérjük, legyél te is a támogatónk!
Támogató leszek!