Közlekedési szakértők: A kolozsvári metró őrültség, viszont egy tramtrain sokat javítana a közlekedésen

A Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagja, Feld Márton közlekedésmérnök és építész, valamint Capras Dávid kolozsvári születésű közlekedésmérnök a klub szakblogján közölt elemzést a kolozsvári metró tervéről és fogalmazott meg javaslatokat a közlekedési lehetőségek fejlesztésére. A szakértők cikke itt érhető el, főbb állításait az alábbiakban szemlézzük.

A kolozsvári metró terve mind gazdasági értelemben, mint szakmailag rossz, írják. A kolozsvári metrót nem a közlekedési problémák megoldása indokolja, hanem a városvezetés státuszszimbólumként tekint rá. A helyi elit számára presztízskérdés, hogy Bukaresthez és Budapesthez hasonlóan Kolozsváron is legyen metró, ami viszont nem a valós igényekből fakad. Az ötlet inkább a „nagyvárosokhoz” való hasonlításra épül, mintsem a praktikus közlekedési megoldások keresésére. Egyrészt nagyon drága beruházásról van szó, mely felemésztené a város közösségi közlekedésre fordítható pénzét a következő 10 évre vagy annál is többre. „Hálózati értelemben az egész metróvonalnak se füle, se farka. Világszinten unikális, hogy egy város úgy épít metróvonalat, hogy az sem a város vasútállomásait, sem a város repülőterét nem érinti, és egyik végpontján sincs valódi lehetőség térségi autóbuszos, vagy vasúti ráhordásra” – írják.

Mint kifejtik, emellett nem reálisak a várható utasszámra vonatkozó becslések sem, úgy vélik, lényegesen kevesebben használnák a metrót, mint ahogy az az előtanulmányokban szerepel. A kolozsvári metró napi 164 ezer utast várna, ami a cikk szerint teljesen irreális. Példaként a budapesti M2-es metrót hozza fel, amely 2022-ben 210 ezer utast szállított, de ehhez olyan jelentős ráhordási pontok tartoznak, mint a Széll Kálmán tér vagy a Keleti pályaudvar. Kolozsvár esetében nincsenek ilyen volumenű utasáramlások, és a tervezett metró méretei a város közlekedési igényeihez mérten aránytalanul nagyok.

A szakemberek számításai szerint – figyelembe véve, hogy Kolozsvár területe relatíve kicsi, a metrómegállók pedig meglehetősen sűrűre vannak tervezve – a földalatti nem feltétlenül kínálna gyorsabb közlekedési lehetőséget a felszíni járművekhez képest. A metró lépcsőzése és az aluljárók használata időveszteséget okoz, amit a felszíni buszok, villamosok gyorsabban megoldhatnának.

Ráadásul, a metró költségei miatt Kolozsvár más közlekedési fejlesztései akár évtizedekre háttérbe szorulnának. A város forrásai nem elegendőek arra, hogy a metrón kívül más közlekedési projekteket is finanszírozzanak, így az alternatív fejlesztések – például a felszíni közlekedés fejlesztése – kútba eshetnek.

A szakértők ezért alternatívaként a nyugaton elterjedtnek számító tramtrain hálózat kiépítését javasolnák, felhasználva a már létező kötöttpályás rendszereket. A tramtrain lényegében a vasút és a városi villamoshálózat összekapcsolását jelenti, a járművek mindkét rendszer pályáit használják. Mint írják, ez a megoldás lényegesen olcsóbb lenne, illetve kihasználná a városnak azt az előnyös adottságát, hogy a Kolozsvárra vezető három vasútvonal hosszan a városon túl is kétvágányú és villamosított (vagy most villamosítják).

Kifejtik, mind a vasút, mind a villamosvonal „közös baja, hogy a város központi területeit nem érintik, a város keleti fele pedig abszolút kimarad a szolgáltatásból. Ezen egy olyan új, közös nyomvonallal lehet segíteni, amely a nagyvasút és a villamos számára is létrehoz egy új, belváros alatti közlekedési tengelyt, amely egészen a város keleti részéig tart. Ebbe mindkét üzemet be lehet kötni, és a közös szakaszon értelemszerűen mindkettő járművei megjelennek.”

Mivel Kolozsvár dombok között fekszik, a szakértők úgy vélik, célszerű helyenként a felszín alá vinni a közösségi járműveket.

Az általuk javasolt új vasúti nyomvonal Kisbács környékén válna le a meglévőről, majd a Hója alatt vezetne át, és a Monostori negyed közelében haladna el, érintené a Főteret, majd a Mărăști negyed központján át haladna keleti irányba, ahol újból rácsatlakozna a meglévő vasúti sínekre, a trolibusz-végállomás közelében.

„A tramtrain, azaz a vasútra is bejáró villamos számára két szárnyvonal javasolt. Az egyik a trolivégállomás után, részben a mai iparvágány-hálózatot felhasználva jutna el a gyárakhoz. A fontosabb a másik, szászfenesi nyomvonal lenne, amely Kolozsmonostornál a fővonalról a mai villamosvonalba kötne be, majd annak végállomása után jutna át – nagyjából a tervezett metró nyomvonalát követve, részben alagútban – Szászfenesre. Ez a nyomvonal opcionálisan később továbbvihető Magyarlónán át Gyalura” – írják.

A szakértők szerint a javaslatukban szereplő új vonalak összhossza egyrészt nem éri el a tervezett metróvonal hosszúságát, mely 21 kilométeres lenne és ráadásul túlnyomórészt fúrással épülne. Ezzel szemben a Feld Márton és Capras Dávid által kidolgozott koncepcióban mindössze 6,5 kilométer lenne mélyvezetésű, ill. összesen kb. 4 kilométer kéregvezetésű vonalszakasz, valamint 8,5 kilométer felszíni nyomvonal.

A Magyar Közlekedési Klub szakértőinek javaslata az elővárosi közlekedésre is kiterjed, mellyel Dést, Bánffyhunyadot, Aranyosgyérest és Tordát is bekapcsolnák a hálózatba.

Összegzésképpen elmondható, hogy a közlekedési szakértők véleménye szerint a kolozsvári metró projektje kudarcosnak tűnik, mivel nem a valós közlekedési igényekre reagál, túlméretezett, és rosszul tervezett. A tramtrain rendszer egy rugalmasabb és gazdaságosabb alternatívát kínál, amely jobban szolgálná Kolozsvár és elővárosai közlekedési szükségleteit, miközben jobban integrálódna a város meglévő közlekedési hálózatába. A tramtrain mind a városon belüli, mind az elővárosi közlekedést javítaná, költséghatékonyabban és fenntarthatóbban fejlesztve a régió közlekedését.