Az ígéretek szerint az év végén már roboghatnak a vonatok azon az indiai vasúti hídon, amely 35 méterrel még az Eiffel-toronynál is magasabb. Az acélszerkezetű híd 359 méterrel a folyó fölött ível át. Építésével sokáig vacakoltak, olykor évekig leálltak, de már célegyenesben van a projekt.
Az indiai Északi Vasút 2002-ben határozta el, hogy a Pakisztánhoz közel fekvő Dzsammu és Kasmír régióban egy közel 300 kilométeres új vasútvonalat épít. Már a távolság sem kevés, de a vállalás a terepviszonyok miatt vált igazán nagy falattá. A vasútvonal jó része a rendkívül tagolt Himaláján vág át, és mivel a vonatokat nem igazán hegymászásra tervezték, a mérnökök alagutak fúrása és hidak építése mellett döntöttek. Az összesen 110 kilométernyi alagút kifúrása is szép teljesítmény, de a legnagyobb bravúrra a Csenáb folyónál volt szükség, ahol egy mély szakadék fölött vezették át a vasúti pályát.
A helyszín eleve nem sok jót ígér, számolni kell földcsuszamlásokkal, földrengésekkel, szélsőséges hőmérsékletekkel és erős széllel is, és mindehhez jön még a politika: Dzsammu és Kasmír régió egy része vitatott hovatartozású terület, a szomszédos Pakisztán is jogot tart rá, így határvillongásokra is számítani lehetett az építés közben. Mindez a tervezésben is megjelent, a megbízók terroristabiztos hidat kértek, olyat, amelyik akkor sem omlik össze, ha valamelyik főbb szerkezeti elemét felrobbantják. Az előkészítő munkálatoknál ezt is modellezték, ahogy azt is, mekkora kilengést bír el a szerkezet; végül olyan terv mellett döntöttek, amelyik 266 kilométer per órás szélnél is stabil hídszerkezetet garantál. A közel két évtizede tartó projekt költségei is magasak, eddig közel 200 millió dollárnyi összeget költöttek a hídépítésre.
A mérnöki leleményességre először a szakadék megközelíthetősége miatt volt szükség – a mérnökök először csak lóháton tudták megközelíteni a területet –, emiatt vágtak utakat a folyó partján a sziklafalba; egy teraszos rendszert alakítottak ki, majd egy óriási darut is megépítettek, amellyel a folyó két partja között is tudták szállítani az építőanyagokat és a munkaeszközöket. A kanyargós hegyi utak miatt nem lehetett nagy méretű előregyártott elemeket leszállítani, így szinte az összes acélszerkezetet a helyszínen hegesztették össze. Az isten háta mögötti helyre a logisztika megszervezése is lehetetlennek tűnt, nagy erőfeszítésbe került eljuttatni az épülő hídhoz a munkaerőt, a 28 ezer tonna acélt, egyéb építőanyagokat és szerszámokat. A legforgalmasabb napon egyszerre 3200 ember dolgozott a hídon.
Az építkezéshez is építkezni kellett, a folyó két partján egy 100 és 130 méter magas pilont emeltek, amelyek között azután azokat a kábeleket feszítették ki, amelyeken a csúszódaru közlekedett. Emellett egy 204 méter magas darut is felállítottak, amellyel egy betonpillérre rakodták az anyagokat, vagy húzták fel azokat a gondolákat, amelyekben a munkások csücsültek.
Eddig a kínai Nacsiehe-hidat tartották számon a világ legmagasabb vasúti hídjaként a maga 310 méteres magasságával, de most a második helyre szorul a 359 méteres Csenáb mögött, ami alá beférhetne a 325 méteres Eiffel-torony is.
A 2004-ben elinduló építkezés után a hidat eredetileg 2008-ban akarták átadni, de megcsúsztak a munkákkal, majd 2009-ben le is álltak egy időre, mert megkérdőjeleződött a híd stabilitása és biztonsága. 2010-ben újraindult a kivitelezése, ekkor 2015-ös határidőt irányoztak elő az átadásra. Természetesen ezt sem sikerült tartani, és még ezután is sokszor hangoztak el ígéretek, 2017-ben 2019-re tették az elkészülését, 2019-ben 2020 közepét, majd 2021 májusát ígérték, 2020-ban már 2021 decemberét, és most ott tartunk, hogy 2023 márciusában nyitják meg a hidat a vonatközlekedés előtt. Ez most azért tűnik hihetőnek, mert tavaly április 5-én bezáródott a híd leglátványosabb eleme, a 467 méter fesztávolságú acélív. Az acélszerkezetet még megerősítik, összekapcsolják a parton álló elemekkel, majd betonnal is kiöntik, mielőtt lefektetik rá a vasúti pályát, amelyen majd körülbelül 100 kilométer per órás sebességgel haladhatnak át a vonatok.
A híd hossza 1315 méter, és a tervezők 120 évesre becsülik az élettartamát, addig elvileg csak állagmegóvási munkákat kell végrehajtani rajta.
Bár még nem helyezték üzembe a hidat, már az építése is számos pozitívumot hozott a régióban élőknek. A szállítás miatt fejlesztették a közlekedési hálózatot, a helyiek új technológiákat ismerhettek meg, beindult a kereskedelem, ezenkívül a munkalehetőségek a magasabb fizetéseket, az oktatás és az egészségügy fejlesztését is magukkal hozták.
Források: New Civil Enginer | Engineering News Record | BBC |
Nélküled nem tudunk működni
A Transtelex egy órányi működése nagyjából 80 lejbe kerül. Az olvasói mikroadományok azonban nem tartanak ki a hónap végéig. Legyél te is a támogatónk, csak veled együtt lehet Erdélynek saját, független lapja.
Támogató leszek!