BMW-k, Alfa Romeók és Daciák motorjai bőgnek fel – autóversenyek a feleki megemelkedésen

„Még a vigasztalanul zuhogó eső sem tudta elrettenteni az autós sport kedvelőit a már hetekkel ezelőtt meghirdetett feleki hegyi versenytől. Attól a perctől, hogy Viorel Popa rajtbíró kezében lecsapódott az első rajtot jelző zászló, az utolsó indulóig nagy érdeklődés kísérte valamennyi benevezett futamát” – tudósít az Igazság az 1972. október 10-i számában a Feleki-tetőn szervezett híres gyorsasági autóversenyről. A kor viszonyaihoz képest meglepően sok képpel és részletesen számolnak be az eseményről, mintha megérezték volna, hogy az utolsó jól sikerült versenyről tudósíthatnak.

Azt pontosan nem tudtuk meg, hogy mikor kezdődött a Feleki-tetőre szervezett autó- és motorversenyek sora. A legkorábbi beszámolót 1923-ból találtuk, tehát akkor már biztosan tartottak olyan autóversenyt, aminek része volt a Kolozsvárról a Feleki-tetetőre vezető nagyjából öt kilométeres táv is. Az Új Keletben megjelent vonalashír szerint a második alkalommal megtartott romániai nemzetközi automobilverseny május 30-án indult Bukarestből, majd egy nappal később a Iași-Csernovic közötti etappal folytatódott. Június elsején Csernovicról Marosvásárhelyre ment a mezőny, június másodikán pedig Nagyszeben, Gyulafehérvár, Abrudbánya és Torda kerülővel jutottak el Marosvásárhelyről Kolozsvárra. Június 3-án pedig Kolozsváron, „a feleki megemelkedésen” gyorsasági versenyt szerveztek. A második romániai nemzetközi autóverseny végül Temesvár és Govora érintésével június 7-én fejeződött be Bukarestben.

Ettől kezdve viszont már jól lehet követni az eseményeket, rendszeresen jelennek meg hírek róla, főleg azért, mert a román király család tagjai is rendre versenyeztek. Sőt, nem is akárhogyan versenyeztek. A már említett 1923-as feleki versenyt a 4 perc 8 másodperces idővel egy bizonyos Merz sofőr nyerte a Mercedesével, utána következett Bibescu herceg (valószínűleg George-Valentin Bibescuról van szó) a Cadillacével 4 perc 46 másodperc alatt. A harmadik helyre az akkori trónörökös, Károly érkezett be egy Cadillacet vezetve 5 perc 54 másodperc alatt.

A versenyek akkor még teljesen más rendszerben zajlottak, mint ahogyan manapság elképzeljük. A korabeli újság úgy fogalmazott, hogy alapvetően „kitartási” viadalt szerveztek. „A benevezett kocsik közül azok viszik el a díjat, amelyek legellenállóbbaknak bizonyulnak. Minden gépkocsi motorháza, benzintartálya, olaj- és víztartálya ólomzárral van leplombálva, úgy hogy egyik benzinállomástól a másikig nem vehet fel hajtóanyagot. Ha azonban a gép benzinje útközben kifogyott volna, akkor az autót egyszerűen kiállítják és a versenyben tovább nem vehet részt. A legjobb karban beérkező kocsi lesz a nyertes” – magyarázták a szabályokat az akkori nagyérdeműnek. A „kitartási” viadalba ékeltek közbe gyorsasági versenyeket, ilyen volt a feleki hegymenet is. A lebonyolítás később azért változott.

Az 1930-as évek végéig aztán viszonylag rendszeresen találunk híreket az eseményről, amelynek szinte állandó résztvevője Károly király, aki, ha nem versenyzőként volt jelen, akkor nézőként jelent meg. 1936-ban még a magyarországi Színházi Élet is közöl egy rövid képes beszámolót arról, hogy a több magyar versenyző részvételével zajló nemzetközi eseményt megtekintette Károly király és Mihály trónörökös is. És a magyarországi résztvevőket is megemlítették. „Budapestről Hartmann László, a tavalyi verseny győztese, gróf Festetics Ernő és gróf Festetics Sándor neveztek be” – írták. A verseny népszerűsége is töretlen. A '30-as évek közepén már arról számoltak be az újságok, hogy körülbelül 80 résztvevő állt startvonalhoz a feleki hegyiversenyen.

A Feleki-tető nagyjából 5 kilométeres versenytávján mindig időre versenyeztek, a Tordai út elejéről, a Szaból bástyája környékéről indultak, és hajtottak fel a tetőre. Már egy 1924-es tudósítás arról számol be, hogy „egy szellemesen konstruált mérőszerkezet segítségével a versenyidőt maga a versenyző gép állapítja meg”. Még mechanikusan működött az időmérés, azzal indította el a jármű az órát, hogy elszakította a startnál kifeszített szalagot, majd azzal állította meg, hogy elszakította a célnál kifeszítettet.

A verseny lebonyolítása az évek során sokat változott, különböző kategóriák és osztályok jelentek meg a járművek között, de a tetőre leggyorsabban kihajtó autót mindig számon tartották. Az Új Kelet 1938. szeptember 16-i száma arról ír, hogy „az Automobil Club Rekord-kupáját, mint örökös vándordíjat az a versenyző nyeri, aki – tekintet nélkül a csoportokra, vagy osztályokra – új pályarekordot állít fel. Ezt a rekordot jelenleg J. Calcianu mérnök tartja 3 perc 28.25 mp-es idővel. (…) Ezt a rekordot 1936-ban Duesenberg 8 cil. gépével érte el”. Igazán aktuális volt az Új Kelet felvezetője az október elején szervezett versenyre, mert 1938-ban tényleg új rekord született, sőt, a verseny történetének legjobb idejét, a 2:56,0-os csúcsot is akkor érte el a legendás német autóversenyző, Hans Stuck, aki az Ellenzéknek úgy nyilatkozott akkor, hogy „a feleki versenypálya Európa egyik legszebb hegyipályája s legjobb versenyútja. Ugyanis – s ebben páratlanul áll – 90 százalékban betekinthető”.

Nemcsak Stuck gondolta így, hanem a királyi barátsága miatt Kolozsváron többször megforduló Liechtenstein Ferdinand herceg is, aki a Keleti Újságnak azt mondta 1930-ban, a legjobb európai gyorsasági pálya lenne, ha kellőképpen kiépítenék.

A korábban már idézett 1972-es tudósításban is az egykori pályacsúcs volt a téma. „Megdől-e Hans Stuck szakállas pályacsúcsa? – ez volt a nagy kérdés a Felek ’72 verseny előtt. A szombati próbafutamok, a pompás idő arra engedtek következtetni, hogy az 1938-ból visszamaradt rekord nem éri meg negyedszázados jubileum át és a pompásan előkészített gépével érkezett Johann Köhler, a feleki versenyek elmúlt évekbeli hagyományos vendége a múltnak adja át a 2:56,0 perces csúcsot. Igen ám, de közbeszólt az időjárás, és bár Köhler a háborúi utáni legjobb időeredményt érte el, a síkos, veszélyes pályán nem sikerült a csúcsdöntés. Mindenesetre 3:19,9 perces idejét azok tudják különösen értékelni, akik száraz időben is megpróbálkoztak már a feleki heggyel. Különösen verseny formájában” – írták a tudósításban.

Pedig több alkalommal is próbálták megdönteni, és nemcsak átalakított Daciakkal hajtottak végig a Tordai úton megszervezett versenyen, hanem még arra is volt példa, hogy Mercedessel próbálkoztak. Azt a történetet egyszer már korábban felidéztük.

Az említett '72-as feleki verseny két részben zajlott. Volt egy nemzetközi szakasza, míg a másik részében az országos hegyi gyorsasági bajnokság negyedik, egyben befejező, tehát döntő fordulóját bonyolították le. Az egyes kategóriák és osztályok eredményeket nem részletezem, de a távot leggyorsabban a nemzetközi versenyt megnyerő – már említett – Johann Köhler (NSZK) teljesítette.

Az Igazság tudósításában külön megemlíti a kolozsvári autósok helytállását is a legjobbakkal vívott küzdelemben. „A legjobb teljesítményt Borbély Lőrinc nyújtotta, aki a negyedik géposztályban a harmadik, az összetett abszolút versenyben az ötödik legjobb időeredményt érte el Feleken, s ezzel az országos bajnokságban is bronzérmet szerzett” – írták.

Borbély akkoriban az ország egyik legjobb pilótájának számított, aki 1984-ben hosszú interjúban mesélt a karrierjéről az Előrének, és külön kitért a Feleki-tetőn zajló versenyekre is.

„Egyike a legérdekesebbek versenyeknek, azért jöttek ide mindig más országokból is. Kérem, nem 1100 köbcentiseknek való. Legalább 200 lóerős gépet kíván. Sok a kanyar, idevaló vagyok, úgy ismerem őket, hogy megmondhatom egyenként, hol, hányszor kell kapcsolni. Nagyon gyors pálya ez. A kisbányai is gyors, de nem ennyire. Kisbányán mintegy 30-32-szer kell kapcsolni, egyik eredményem ott 3:17,5, azaz majdnem 200 másodperc. Ez alatt kell a több mint 6 kilométert fölfelé – a szintkülönbség 337 méter! – megtenni. Azaz 5-6 másodpercenként kell átlagban kapcsolni. A Feleken valamivel kevesebbszer, ott viszont az átlagsebesség lehet nagyobb. Megmondhatom azt is, hol, melyik kanyarba mennyivel kell behajtani. A bükki kanyarba például 160-nal. Ahol most a benzinkút van, ott az egyenesben elérhettem a 200-at is” – idézi az újság a versenyzőt, aki bár elégedetten beszélt az életéről, sajnálta, hogy sosem volt igazi versenyautója.

A két világháború közötti tudósításokban olyan autók tűnnek fel, mint Ford, Citroen, Cyrysler, Renault, BMW, Alfa Romeo, Bugatti, Buick, Stutz vagy Dodge. Azt is olvashatjuk például, hogy Károly (trónörökösként) 1924-ben egy Hispano-Suiza autóval nyerte meg a gyorsasági versenyt. Hans Stuck, akit egyébként a hegyek királyaként emlegettek akkor az autósportban, az Auto Union (az Audi jogelődje) gépével döntött rekordot a Feleki-tetőn 1938-ban. Borbély Lőrinc – aki gyerekként még látta a rekordöntést – közel öt évtized távlatából úgy emlékezett vissza, hogy a külföldiek olyan Forma 1-es féle versenyautókban ültek. Tehát a versenyek igazi látványosságok voltak és nem csak az autóbolondok körében.

A II. világháború után aztán jött a Dacia. A román autógyár felemelkedésével a modelljei is megsokasodtak a versenyen, de azért még a 60-as, 70-es évek fotóin is feltűnik egy-egy BMW, Alfa Romeo vagy Renault. Az újságok – valószínűleg ideológiai okokból – már nem említenek nyugati autómárkákat, de a képek alapján könnyen beazonosíthatjuk, hogy Johann Köhlernek 1972-ben BMW-vel sikerült a rekord közelébe kerülnie, és Borbély Lőrincz pedig Dacia 1100-assal versenyzett. Borbély az Előrének azt is elárulta, hogy miként alakították át a Daciákat a versenyre.

„Felfúrjuk a hengert, az 1300 köbcentis autóból lehet 1600-as. A dugattyú nagyobb lesz, lekönnyítjük a hajtókarokat, a lendkerekeket, maga a dugattyú is könnyebb, úgynevezett kúpos, így nagyobb a sűrítés. Legalább 320 fokos vezérműtengely segítségével a fordulatszám 5800-ról 8-10 ezerre emelhető. Ez a sok lehetőség mind benne van a sorozatkocsi Daciában, amely maga is nagyon gyors kocsi. Ezért lehet mind a szériaváltozattal, mind a sajátosan átalakítottal versenyt nyerni még külföldön is” – magyarázta.

A verseny a 70-as évekre nagyon népszerű volt, a Nemzetközi Automobil Szövetség is jegyezte a versenynaptárában, óriási érdeklődés övezte, és sokan mentek el megnézni. Az autókkal is közelítették az 1938-as csúcsot, 1973-ban az olasz Stefano Buona Расе például már 3:08,5-tel nyerte a nemzetközi versenyt (egy Chevron 1300-assal), Luciano Innocenti pedig 3:09,1-gyel lett második, míg Borbély Lőrinc 3:19,4-gyel harmadik. Végül a nagy népszerűsége és az egyre nagyobb sebesség vezetett a verseny vesztéhez is. 1973-ban ugyanis történt egy baleset, Mircea Vizireanu az összegyűlt tömegbe hajtott, ami miatt ketten meghaltak, többen pedig megsérültek.

Azt nem lehet tudni, hogy pontosan mi volt a probléma, a korabeli beszámolók szerint néhány fegyelmezetlen néző olyan területre merészkedett, ahol már nem lett volna neki szabad, mások a versenyző tapasztalatlanságát emelték ki, ugyanakkor felmerült az is, hogy a szervezők nem voltak elég körültekintők, sőt, az is, hogy nem volt elég rendfenntartó a verseny nehéz részein. Az eredmény mindenesetre az lett, hogy 1973-ban tartották az utolsó versenyt a Feleki-tetőn.