Európában egyedülálló ipartörténeti emlék a kommandói sikló, de már csak képeken láthatjuk

„Lehet, hogy elfogult vagyok, mert akkor apám vigyázott gépekre, forgalomra, kötélre, de én a siklót azóta is a világ legbiztosabb járművének érzem. Villamoson már lettem rosszul, az autóbusz biztonságában kételkedem, de a legmeredekebb sikló repeső örömmel tölt el változatlanul” – írta Honvágyam hiteles történetében a kommandói születésű Látó Anna. És valószínűleg nincs egyedül ezzel az érzéssel, a kommandóiak között biztosan, de számos látogatónak okozott felejthetetlen emléket a tündérvölgyi sikló. Hiába említi több forrás is, hogy az emberek hivatalosan nem használhatták siklót, mert természetes volt, hogy azt használják, sokan még a mai napig is emlegetik. Ezt a siklót idézzük meg a mostani összeállításukban.

A tündérvölgyi sikló története szorosan összefonódott a Kommandó falu történetével. A legmagasabban fekvő (1071 m) székelyföldi település a Horn Dávid fakereskedő által itt alapított fafeldolgozó telepnek köszönhetően épült ki a 19. század végén. A település honlapja szerint Zathureczky Gyula 1882-ben adta el a fát a felvidéki származású Horn Dávidnak, aki a havasokban hatalmas építkezésbe kezdett, és létrehozta az Erdélyi Erdőipar Rt.-t. Korábban csak egy Mária Terézia által felállított székely határőrezred állomásozott a területen. Innen származik a falu neve is: a Grenzkommando németül ugyanis határparancsnokságot jelent.

A tündérvölgyi sikló is ezzel az építkezési hullámmal készül el Lux Emil tervei alapján, hogy a segítse a kitermelt fa elszállítását. A sikló annak a keskeny nyomtávú iparvasútnak volt a része, amely a Gyulafalváról szállította a fát Kovásznára, és amire nagyon sokszor csak úgy hivatkoznak, hogy a régi Magyarország egyik ipartörténeti kuriózuma (volt) – részben pont a tündérvölgyi sikló miatt, amely a gravitációt használva, mindenféle mesterséges meghajtás és üzemanyag nélkül működött. Lényegében úgy kell elképzelni, mint egy mérleg két serpenyőjét.

Bajkó Zoltán leírása szerint a 1232 méter hosszú pályán 330 méternyi szintkülönbséget tett meg a két szerelvény, amelyeket egy közel három centiméter átmérőjű acélsodrony kötött össze. A tetőről ereszkedő megrakott kocsi vonja fel lentről az üreset. A rendszer megfelelő működtetését ellensúlyok és fékrendszer segítette. Az üres és a megrakott kocsi félúton, a pálya közepén található váltónál találkozott. A sikló aljától csak két sín, azaz egy sínpár vezetett egészen a váltóig, itt elágazott, és nagyjából 30 méter hosszon két sínpár volt egymás mellett. A váltónál aztán ismét összeszűkült a pálya, innen három sín haladt egészen a tetőig, ahol a gépház működött. Abban voltak a kötélfordító csigák és a fékező szerkezet.

„Jobbról balról egy-egy ház, egyikben a rendező személyzet, a másikban pedig a Sikló felelős, Mikulics bácsi lakott, a ház előtt vadszőlővel benőtt és födött filegória, ahová az utasok pihenni betérhettek, amíg a vonatra várni kellett. A zöld személy egy födött személyszállító kocsi volt, két fékkel ellátva, amely a kiváltságosokat Alsórákostól Kovászna kettőig befuvarozta” – idézte fel 1971-ben a Megyei Tükörben Haszmann Pál, a csernátoni tájmúzeum alapítója az 1905-1914 közötti időket. Haszmann Pál 1902-ben született az azóta Kommandóba beolvadó Gyulafalván. A családja Budapestről került a távoli Háromszék erdős vidékére, édesapját az Erdélyi Erdőipar Rt. szerződtette Gyulafalvára a Láng gépgyártól. 1971-ben tizenkétrészes sorozatban mesélte el, hogy miként tapasztalta ő meg Kommandó tulajdonképpeni fénykorát.

Egyértelmű, Mikulics bácsi zsémbes, törpeszerű alakja uralta a sikló lábánál lévő területet. Az volt az ő birodalma, amelyben hatalmas tábla figyelmeztette az embereket, hogy a siklón a személyszállítás tilos, és arra engedélyt senki sem adhat. Mikulics bácsi alakja Látó Anna visszaemlékezéseiben is visszaköszön, bár ő Mikulik bácsiként hivatkozik rá.

„Mérges kis ember volt Mikulik, akkorákat kiáltott az utasokra, hogy rövid lábakon imbolygó gömbölyű teste majd beleszakadt. Dühe a sikló és közvetve az utasok védelmében tombolt, mihelyt a kocsi elindult a siklón, visszaváltozott csámpás öreg angyallá. Akkoriban s később is, ifjúságom idején, nem bekötött szemű vagy megvakított ló húzta a batyukkal, szerszámosládákkal megrakott platókocsit a sikló állványára, hanem munkások tolták a hídtól rendeltetési helyére. Mivel fontos volt, hogy a kocsi ne legyen túl nehéz, de megfelelő ellensúlyt biztosítson a felülről leereszkedő rakománynak, a vita mindig akörül zajlott, hány ember szállhat fel és állhat meg szép sorjában a kocsi két oldalán. Ha a kocsit túlterhelték, a Felsősiklóról leereszkedő rakomány viszont nem volt elég súlyos, csak könnyű cándrarakomány, könnyen megtörténhetett, hogy a sikló közepén vagy azon innen és túl megáll a két kocsi. Ilyenkor az alsó kocsiról leugráltak az utasok, már aki mert, hogy nekifeszülve és néhány hó-rukk kíséretében mozgásra bírják a kocsit, aztán eszükvesztve ugráltak vissza, hogy saját testsúlyukkal növeljék a szerencsés esélyeket” – olvasható Látó Anna visszaemlékezésében. Látó Leitner Lajos vasúti mérnök és Neumann Ilona lánya volt, aki 1906-ban született Gyulafalván, és ténylegesen csak 10 éves koráig élt a településen.

Nem meglepő, hogy az utasok a tiltás ellenére rendszeresen használták a siklót, gyalog lassan és nem kis fáradtság árán lehetett megtenni a településre vezető emelkedőt, hátha még sár vagy hó is borította az ösvényt. A siklóval ezzel szemben mindössze negyed órába telt felfelé az út.

„Mihelyt azonban az állványra tettem a lábam (…) boldog izgalom fogott el, olyasféle érzés, mint az álombeli repülés. Még sokkal csodálatosabb volt Siklótetőről alászállni a völgybe, vaníliafagylaltszínű, illatos fenyőfarakások tövében, feszült várakozással lesni a találkozás pillanatát a sikló közepén, ahol a sínpár szép ívben újabb sínpárt bocsátott ki magából, s a váltóőr meglengette pici, piros zászlaját. A felszálló kocsi alászálló társát köszöntötte” – folytatódott Látó Anna visszaemlékezés. Nem csak ő ír részletesen arról, hogy milyen volt az utazás a siklóval. Hasszman Pál a korábban már idézett visszaemlékezésével idézzék meg a Siklótetőt vagy a Felsősiklót.

„Nemsokára, 5-7 perc alatt fent vagyunk Felsősiklón, a levegő valahogy másabb összetételű, mintha lélegzésünk meggyorsulna, az állvány lassul mígnem egy ütődéssel helyén van, s máris kikötötték, a szerelők bontják a rögzített kocsit, letaszítják és helyébe tolják a megrakottat. Fölfelé menet balról van a »gépház«, ami talán nem is födi a fogalmat, mert gépet sehol sem látni, csak kétfogantyús kereket, amelyek tulajdonképpen két-két pár féket, hol szorosra húznak, hol megengednek. Mindazonáltal igen felelős és idegölő megbízatás, mert ha nem éber, másodpercnyi idő alatt megszalad az állvány. S akkor mindennek vége, csak halál és súlyos sebesülés és felmérhetetlen kár származhat belőle. Márkos bácsi a kerek, pufók, mosolygós, zömök ember, még akkor sem veszi le kezeit a kerekekről, amikor az állvány ki van kötve” – írta az idősebb Haszmann Pál.

A gondos figyelem ellenére is történtek balesetek, ezek közül a leghíresebb még a kezdetek kezdetén, a sikló építésekor, amikor az Angliából hozott drótkötél elszakadt. Ezt a balesetet tulajdonképpen a sikló működése alatt végig emlegették, legenda lett belőle, amivel Látó Anna visszaemlékezése szerint előszeretettel rémísztették meg azokat, akik először utaztak a siklóval. Mindig a legmeredekebb részen, a legfeszültebb pillanatban, mielőtt a szerelvény megérkezett volna a pálya közepére, a váltóhoz, hangzott el a történet. Látó – állítása szerint – többször is hallotta, sőt meg is örökítette:

„A siklón utazó újonc kimeredt szemmel figyelt. Ekkor valaki megszólalt tűnődő hangon: – Furcsa természetű ez a kötél, nagyon furcsa, el is szakadhat. Megtörtént már. – Mire valaki más hozzáfűzte: – Nem lehet azt kiszámítani, nagyon ravasz. – És kezdetét vette a tökéletes összjáték: abból az egyetlen kötélszakadásból három lett, négy, minden halottból öt-tíz-tizenöt, szaporodtak a rémtörténetek, gyorsuló ütemben elbeszélve, levágott lábak, kerékbe tört derék, esetleg a törzsről lenyisszantott fej. Brrr, borzalom! Így ugratták a székelyek a gyanútlan idegent, és úgy belemelegedtek, mintha maguk is hinnék, amit kitaláltak — ... de aztán én úgy szöktem le a kocsiról, bé egyenesen a fák közé vagy tizenkét méterre, éppeg itt, ehelyt…” – olvasható a Honvágyam hiteles történetében. Bár az említett első a leghíresebb, azért az újságokba belelapozva találkozunk még balesettel, például az Erdélyi Lapok 1932. novemberi számában arról tudósít, hogy kirándulókat ért halálos szerencsétlenség.

A tündérvölgyi siklót végül az 1970-es évekig használták személyszállításra, a rönkszállítók és a buszok elterjedésével, illetve az úthálózat fejlesztésével (ekkora készült el a Kommandót Kovásznával összekötő erdei út) már többé nem volt szükség rá, de rönkszállításra még bő két évtizedig használták. Közben többször is szállításra szorul, kétszer le is ég. A tudósítások szerint az 1997 májusában keletkezett tűzben súlyosan károsodott az akkor már muzeális értékű szerkezet, a tetőn található gépházzal, illetve annak minden berendezésével együtt. Hivatalosan 1999-től nem működik a sikló: ekkor zárják be az órára pontosan 110 évig működő kommandói fakitermelő üzemet is.

Bár keskeny nyomtávú iparvasút, benne a siklóval, a történelmi Magyarország egyik legfontosabb erdei vasútjának számított, mára már főleg csak ez emléke maradt meg. A szerkezet nagy részét egyszerűen ellopták és széthordták. A falu története pedig összeforrt a siklóéval, manapság Kovászna megye legnagyobb ütemben elnéptelenedő települése Kommandó. A legutóbbi népszámlálás szerint 822 lakója volt, közel kétszázzal kevesebb, mint 10 évvel korábban.